vendredi 28 août 2015

Contact : Kawasaki 1300Z Voyager

Kawasaki 1300Z Voyager, 1984

"Voyager" , en Français "le voyageur". 
En Anglais ça se prononce ... pareil, mais avec un "D" > [vo-ya-djeure]  !

On ne peut que se féliciter de voir que notre Verbe fait travailler l'imagination des concepteurs de moto.
Bon. Ceux là ne se sont pas trop cassé la tête. 
Nous sommes au cœur des années quatre-vingt, nuque longue et chemise Magnum de rigueur.
Destinée au marché Américain (et fabriquée sur place) la Kawasaki 1300Z Voyager fait résonner le Star Spangled Banner au dessus du panier bien garni des grosses GT de l'époque : Honda 1200 Goldwing, Suzuki 1400 Cavalcade, pour ne citer qu'elles.
Oui mais voilà, la Z1300 a pour atout son fabuleux 6 cylindres en ligne à injection. En 1984, l'année de sa sortie, la Voyager en impose : 117 chevaux pour environ 13Mkg de couple ... Certes, la puissance est revue à la baisse par rapport au modèle "naked" mais le moteur gagne en souplesse et en couple. 
Le poids atteint les 400 kg, ce qui est plutôt concurrentiel. Les autres machines du segment sont du même gabarit, mais restent propulsées par des quatre cylindres (le premier 1500/6 Honda n'apparaitra qu'en 1989, un an après la fin de carrière du Voyager)
Elle est équipée selon les canons du genre pour l'époque : un tableau de bord digne d'un avion avec ordinateur de bord, compteurs et compte-tours digitaux, système audio, amortisseurs pneumatiques réglables, sellerie ultra-confortable...

Le modèle que tu découvres ici est en parfait état pour ses presque 80000 km et 32 ans ! Il m'est "tombé dessus" d'une manière inattendue.  Je ne pouvais pas laisser l'occasion de t'en parler... (j'ai pris les photos avec mon portable ;-) ) Je ne l'ai pas essayée... 
Son propriétaire a avantageusement modifié le freinage avant avec l'aide de AGZ en installant des étriers Brembo sur de jolies platines sur mesure. Le dossier pilote n'est pas d'origine non plus...

Sacrée machine !  ne lui manque que l'ABS, un contrôle de traction (et peut-être un lifting !)  et elle retrouverait se place dans le trafic.
Mais que se passe-t-il ? aurais-je pris un coup de vieux ? Aïe !   :-)

Kawasaki 1300Z Voyager, stationnée à côté d'un 1800 Goldwing ... elle ne détonne pas !



Kawasaki 1300Z Voyager : le côté gauche du 6 en ligne ... sculptural !








Ce tableau de bord fait furieusement penser à une série télé des années 80... mais c'était une voiture qui parle! ...

La modif' de freinage par AGZ : étrier Brembo sur une platine maison, en position radiale. Superbe !



La marque de fabrique (qui permettait de traverser les Etats-Unis en Japonaise sans se faire taper dessus !)








 

lundi 24 août 2015

Contact : KTM 690 SMC-R

Étonnant.
En prenant le guidon de cette moto, avec la ferme intention de te faire part de mes impressions, j'ai perdu le fil.
Rien de bien méchant, juste un problème de point de départ pour les transcrire.
Même si, bien entendu, je m'attendais à ce que j'ai découvert, je dois dire que j'ai rarement eu autant envie de comprendre comment fonctionne ce type d'engin.
Les quelques supermotards qu'il m'ait été donné de piloter jusque là n'étaient que des enduros dotés d'une roue avant en 17" qui conservaient une fâcheuse tendance à rappeler leurs origines tout terrain.
Ici c'est différent, tu t'en doutes. Oh ! tu peux te payer ma tête, si tu es connaisseur du genre. Je dois bien avouer que pour moi ce fut une première.
Chevaucher une KTM 690 SMC-R est quelque chose !  
C'est une moto à part.


KTM 690 SMC-R
Il faut commencer par la détailler. Elle transpire l'efficacité, et offre au regard cette petite touche racing que j'affectionne tant.
Fièrement campée sur ses jantes tubeless à rayons et à l'anodisation orange, elle impressionne !
Te voilà plongé dans le monde du supermotard, dans cette discipline hybride qui mélange la terre et le bitume, les sauts et la glisse ...
De fait, la 690 SMC-R s'inscrit dans la continuité, avec des gênes qu'elle ne peut renier : sa filiation avec les modèles cross/enduro de la marque est bien visible. Elle partage d'ailleurs avec ses cousines des atouts qui sont le fer de lance de la marque : elle est pensée pour la gagne ! 
A Mattighofen, en Autriche, on dit "ready to race" ... (par cheu nous on dit :"prêt pour la course" ;-) )


KTM 690 SMC-R ... côté gauche !

Juge un peu : à peine 150 kilos  avec le plein, un grosmono injecté (dénommé LC4) qui développe près de 67 chevaux, le tout dans un cadre tubulaire ultra rigide. L'ensemble est soutenu par les amortisseurs "maison" du groupe KTM, les excellents White Power. Les superbes jantes dont je te parlais à l'instant couronnent le tout, elles mêmes chaussées de pneus sports du meilleur cru (Metzeller Sportec M7 RR) Miam ! [les autres données techniques sont largement dispos en ligne,  je te fais part ici principalement des sensations procurées par l'engin, mais tu as l'habitude maintenant ! ]
Pour ne rien gâcher, tu peux allègrement prendre la route au guidon de cette machine puisque qu'elle est pourvue de feux et de rétroviseurs ... dingue non ?!
Juché sur la selle fine et dure ('faut dire que le terme est exact : même mon mètre quatre vingt douze est "juché" sur la selle, plutôt haute) le poste de pilotage est simple et dépouillé de tout superflu. 
Le gros guidon mono-barre Renthal est solidement fixé au superbe té supérieur anodisé orange et visiblement taillé d'une seule pièce. Le té inférieur n'est pas en reste et ces deux éléments enserrent les tubes de fourche WP de 48mm.
Associés au mono amortisseur arrière, l'amortissement est extra ! j'adore cette sensation de "fermeté onctueuse" que propose ce type de matos, avec une effet de fermeté accru sur les appuis dès que la vitesse augmente ... mais je n'en suis pas là !

Contact !
Une pression sur le démarreur et ... le mono LC4 s'élance après t'avoir laissé croire qu'il n'y parviendrai jamais. Curieux ? non ! ce grosmono comprime sévère et il faut un tour de vilebrequin pour que le décompresseur automatique fasse son petit effet.
Et là, le voilà qui prend des tours d'une manière très enjouée. 
Ce type de mécanique exige un temps de chauffe poli et bien élevé avant d'être sollicité.


KTM 690 SMC-R ... le moulin

Oui, bon.
La politesse, ça va 5 mn. C'est donc très poliment que j'ai décidé de lui montrer qui c'est le patron, moi, à cette redoutable balle orange.
Car bien entendu lorsque tu conduis raisonnablement, cette bombinette est tout à fait abordable. Mais quand il s'agit de l'exploiter, le pilotage devient pointu, pas compliqué, mais requiert d'activer l'ensemble de tes neurones dans la même direction.
Pas facile.
D'abord le bruit. Profond, rageur et saccadé comme un mono libéré sait en produire. Ici le moulin souffle dans un échappement Wings qui n'y est pas pour rien. 
Ensuite, gaz ! La boite est courte sur les trois premiers rapports, puis gagne en allonge sur les suivants. Le délestage, puis le wheeling te guète à chaque accélération. Les relances en sortie de courbes sont presque à chaque fois sur le fil, mais avec une précision,un dosage vraiment agréable. L'impression générale me fait penser à un cutter dans une feuille de carton. Tu dessines des trajectoires tendues et précises avec une nette préférence pour les petits enchainement rapides. Les grandes courbes à bloc ne sont pas sa tasse de thé, mais elle s'en acquitte avec brio, dans un léger louvoiement.
Impossible de s'arrêter de faire le zouave au guidon de la KTM 690 SMC-R ! 
Elle ne s'essouffle jamais, et t'incite sans cesse à aller chercher une limite que je n'ai pas pu entrevoir, car, tu l'as compris je suis respectueux de la mécanique surtout quand ce n'est pas la mienne...
Et puis honnêtement, pour s'approcher des limites en question, il faut un certain talent. Mais là il faudra plutôt chercher du côté d'une utilisation "piste". 
C'est carrément physique !
La position de conduite est droite, la selle presque horizontale se terminant au ras du té de fourche. Cela permet de charger l'avant avec efficacité, pendant que l'arrière se cherche un peu au freinage. Pas de souci ! les roues s'alignent d'elles même dès que l'arrière reprend du grip, et avec les gommes sport du jour la motricité est au top. Broooaapp !


KTM 690 SMC-R... jante avant, fourche WP et étrier radial (de l'autre côté)

Le large guidon te fait écarter les coudes et prendre des allures de pilote. Du coup tu te sens bien dans cette position, le buste et le corps mobile, chargeant l'avant ou l'arrière de la moto selon le besoin, et jouant du pendule entre les bras écartés. Impec !  
De leur côté, les repose-pieds crantés sont faits pour les bottes de cross. Leur accroche permet d'assurer une bonne prise du pied, les appuis n'en sont que plus sensibles... la moto fait rapidement corps avec toi.
Mais un instant de relâchement et c'est un cheval sauvage qu'il faut retenir. Cabrages et ruades font partie du décor.
J'exagère ? à peine. Je ne te parle pas d'aller chercher le pain là !
Quant-à glisser volontairement en entrant dans les virages ... ce n'est pas dans mes cordes, en tous cas sur le bitume. Il faut que je m'entraine encore un peu ! 
Cela dit, si le besoin s'en fait sentir, tu peux aussi enrouler tranquillement. Mais je fais le pari que tu ne pourras pas te retenir très longtemps.

En bref, je n'ai pas tout compris. Voilà une vraie machine à sensations dont le mode d'emploi est à la fois simple et complexe. 
Ce qui est sûr c'est que cette KTM 690 SMC-R ne laisse pas indifférent, et quoi qu'il arrive elle met la banane... j'ai mis une bonne heure à effacer le sourire coincé sur mon visage au retour de l'essai (assorti d'un "hinhinhin" vraiment pas présentable )
A la fois tentante et effrayante, sans aucun compromis ni aspects pratiques, cette brêle est tellement exclusive que je me demande quel est l'intérêt de la posséder. 

Conclusion : elle est donc indispensable !

Voilà quelques clichés pris au débotté, juste pour toi ;-)



KTM 690 SMC-R... repose-pied enduro




KTM 690 SMC-R... té supérieur




KTM 690 SMC-R... commodo gauche avec accastillage routier




KTM 690 SMC-R... commodo droit, pareil !





KTM 690 SMC-R, le tableau de bord





KTM 690 SMC-R. Tube de fourche droit, réglage de compression





KTM 690 SMC-R, tube de fourche gauche, réglage de détente





KTM 690 SMC-R, superbe !






KTM 690 SMC-R,

















KTM 690 SMC-R







jeudi 20 août 2015

mardi 18 août 2015

mercredi 12 août 2015

Terre !

Point de vue depuis le Col du Fût d'Avenas (69), en direction de Monsols. KTM 250 EXC-F.

Vive la rando moto, vive la moto verte ! 
Quel plaisir de musarder au guidon, à travers la campagne et en dehors des sentiers battus ... 
J'espère t'en reparler bientôt ;-)

Photo archives maison > les bonnes vieilles sorties enduro avec les potes !  Ah ! c'était bien !

lundi 10 août 2015

Sur la Route



Arpenter les vestiges de la Nationale 7 fait partie de mes road-book préférés. Pas forcément pour l'agrément de la route, qui n'est plus celle qu'elle était. 
Le tracé s'est peu à peu évaporé au fil du temps et de l'aménagement du territoire. Mais il y a de beaux restes, avec des portions de pur régal motard.
Je t'en avais touché un mot l'an passé d'ailleurs, clique sur ce lien

Au delà de ça, ce ruban mythique d'asphalte est chargé d'Histoire et d'histoires. Beaucoup de communes autrefois traversées se sont regroupées en association pour renouer avec les grandes heures de la N7. Il y a un site internet vraiment sympa qui surfe sur la nostalgie qui se dégage de tout cela, et reprend même l'idée pour d'autres routes historiques > http://www.nationale7.fr/rubrique_n7.html
Pour ma part, cette route représente beaucoup de choses, de souvenirs, de joies, de galères, déménagement et problème mécaniques ... De transmission aussi, de la part de mes parents, de mes grand-parents. Et finalement de l'aptitude à conduire un véhicule sur ce tracé resté comme un incontournable dans l'expérience de tout conducteur.

J'aime particulièrement les bâtiments qui la jalonnent, comme cette station service désaffectée. 
Il y a longtemps que je voulais te la montrer, elle se trouve près de Saint Germain l'Espinasse, dans la Loire. Je lui trouve un cachet particulier, avec sa devanture en bois, les chaines qui pendent de l'avant-toit pour limiter la hauteur et  ce qu'il reste d'un garage de mécanique à l'arrière. Ne manquent que les pompes manuelles au bord de la route ! 








vendredi 7 août 2015

Contact : Rickman Métisse Desert Racer

Les pépites, on les trouve par hasard.


Parfois on sait à peu près ou chercher. 

Cela facilite un peu la tâche, mais n'en reste pas moins un travail de patience.
C'est un peu ce qui s'est passé ici. 
Il y a déjà quelques temps que j'espérais pouvoir observer de près la machine que je te propose de découvrir aujourd'hui, mais son propriétaire repoussait malicieusement ce rendez-vous. 
Avec un petit sourire, il me disait "vous verrez, vous verrez" ...

Et bien ce fut aujourd'hui. Une surprise !


Rickman Métisse Desert Racer

Cette moto d'exception est une Rickman Métisse Desert Racer. 
Dotée d'un moteur Triumph TR-6 (bicylindre de 650cm3), elle fait partie d'une série limitée à 300 exemplaires produite en 2006 pour commémorer le modèle original conçu par l'acteur Steve Mc Queen en 1966.
En effet, avec l'aide des frères Ekins (dont Bud, la doublure de Steve dans "la grande évasion" ... tu sais, le saut à moto à la fin du film !) et par ailleurs grands champions de motocross, Mc Queen a imaginé la moto idéale pour courir dans les conditions extrêmes des déserts Californiens ou Mexicains. 
Les "bajas" sont des courses de vitesse et d'endurance sur plusieurs dizaines de miles, sur différents types de terrains généralement cassants et sans pitié pour la mécanique...
Sa recette était simple :  un moteur et une boite d'orgine Triumph :  Le 650 TR6 offrant le couple nécessaire à la motricité, dans une partie cycle légère : le fameux cadre Britannique des frères Rickman, habillé de fibre de verre (carénages Avon). Résultat 136 kg pour 47cv. Un rapport poids/puissance très intéressant et tout à fait contemporain.

Deux solutions techniques sont issues tout particulièrement de l'expérience de Mc Queen : les pontets de guidon d'origine BSA, qui permettent de décaler le guidon derrière l'axe de la colonne de direction, et les repose-pieds surdimensionnés, le tout pour un solide maintient de la moto en position debout.
La fourche est une Ceriani 35mm dont le débattement est revu (+ 20cm) pour encaisser les gros chocs. les amortisseurs arrière sont des Girling, adoubés par les nombreux podium en motocross qui ont poussé les Rickman à créer leur entreprise de fabrique de cadres et pièces spéciales en 1964.
Car si notre ami Steve en est venu à choisir cet écrin si particulier pour son moteur, c'est qu'il y a une raison !

Poussés par leur père Ernie, garagiste, mécanicien, préparateur et pilote de speedway émérite, les frères Rickman, Don et Dereck tombent dans la marmite dès leur plus jeune âge. Apprentis mécanos durant la guerre, il reprennent le garage familial qu'ils transforment au milieux des années 50 en magasin de pièces détachées et accessoires pour motos d'abord tout terrain puis route et enfin piste (road race)
Tout en écumant les terrains de cross et autres courses, glanant de nombreuses victoires, ils poursuivent le projet d'une moto idéale pour le tout terrain. Ils trouvent alors la solution en mariant un cadre BSA avec une fourche Norton et un moteur Triumph T110. C'est la TRI-BSA, qui remporte 60 victoires avant d'être battue. C'est la première Rickman. 
En 1961, il commencent à construire leurs cadres en acier Reynolds 531, offrant légèreté et robustesse. Ce cadre sert également de réservoir d'huile, ce qui permet de se passer d'un vrai réservoir trop volumineux et fragile. Cela favorise également le refroidissement du liquide et garanti une pression constante. Les crossmen s'en félicitent : fini les serrages moteur suite à défaut de graissage !
Le terme Français "Métisse" date de 1959 et a quant-à lui été choisi pour souligner le métissage possible entre le cadre Rickman et les différentes motorisations qu'il peut héberger, sur et hors route. Trouvé dans un dictionnaire par les deux frères, son sens et sa sonorité les a convaincu !

Le bouchon de remplissage d'huile est situé sur le tube supérieur du cadre. Dessous tu distingues les durites de retour, finement soudées. A gauche, la colonne de direction. C'est beau ! 


C'est ce type de cadre qui équipe notre belle du jour.
Celle-ci est tout simplement superbe.
En amateur averti de motos Anglaises, son propriétaire l'entretien et la protège jalousement.  On le comprend !
Elle ne roule que rarement hors bitume ...
J'aimerais néanmoins voir ce que ça donne gaz en grand, filant comme le vents entre les cactus candélabres dans le bruit assourdissant du twin en échappements libres ... ah ça doit vraiment être bon !

Tu l'auras compris, cette moto est le fruit d'un assemblage particulièrement soigné afin de proposer fiabilité et performances. 
C'est toujours d'actualité, même si le moteur est un "pré-unit" (à boite séparée donc) avec le sélecteur à droite, première en haut, et ne démarre qu'au kick.
Toutes les pièces proviennent de stocks d'époque, saupoudrées de petites touches discrètes mais incontournables aujourd'hui, tel l'allumage électronique, l'éclairage nécessaire à la circulation sur route (le modèle d'origine n'en est bien sûr pas équipé) et le compteur kilométrique type vtt.
La première mise en circulation date bien, elle, de 1966, carte grise à l'appui.

Ce Desert Racer dégage une impression de légèreté et de maniabilité aussi flagrante qu'une enduro moderne. 
Le dessin du moteur, souligné par les tubulures d'échappement dépourvues de silencieux est d'une simplicité désarmante. C'est beau. 
Et comme tu le sais, ce qui est beau et simple est forcément efficace et performant !

Cette prise de contact fut enrichissante, mais de courte durée. J'ai dû laisser filer la Métisse...

Et d'un coup de kick bien placé son propriétaire a redonné vie au moteur, pour prendre la route dans un grondement grisant.

Bonne route Steve !  *  et merci !



* j'ai changé le nom du propriétaire à sa demande, car il ne souhaite pas être reconnu, sauf peut-être par des admiratrices de Monsieur McQueen... ;-)  si c'est ton cas ... hum ! écris moi, je transmettrai ! ;-)



Bien entendu j'ai pris quelques clichés pour te faire profiter de cette beauté mécanique.




Rickman Métisse Desert Racer




Les coudes d'échappements... on se voit dedans !




La roue arrière d'origine BSA, avec la flasque du tambour au centre de la couronne




Le robinet d'essence devant le carburateur Amal



Le kick, la boite de vitesses et son sélecteur à droite. Dessous, le repose-pied de belle taille.




La qualité des soudures des cadres Rickman ne s'est jamais démentie !





Le remplissage d'huile, côté droit. Superbe !





L'Union Jack veille au grain...












La selle, minimaliste, est confortable. Elle trône au sommet du kit "Avon Fairings" qui habille le Desert Racer.






Commodo gauche et réservoir fibre





Commodo droit, avec le tirage rapide (1 câble) qui commande le carbu ... gaz !




Le réglage de la garde du câble de frein avant ... rustique, costaud. Efficace ? le réglage oui, le freinage...




Le feu "tomate" imposé pour rouler sur la route ... modèle d'époque, il s'intègre bien à la ligne générale.




Bouchon de réservoir type "Monza". Sur le té supérieur, la concession à la modernité avec ce compteur d'origine cycliste.




Le phare et sa nacelle, nécessaire pour rouler sur route



Le té supérieur et ses pontets, d'origine BSA



Superbe courbe des échappements, destinée à contourner la botte du pilote en position debout



Le logo porte la signature de Steve McQueen ...




Carter gauche, pédale de frein et repose-pied "McQueen"





Steve * dans ses oeuvres, "kickant" le twin Triumph d'un coup de jarret décidé 






Bonne route Steve ! *