Summer commando

Entre fêtes de villages et banquets champestres, toujours quelque part dans le centre de la France ...
j'aurais pu écrire "pendant ce temps là"...
Il a fallu que je tombe sur de belles Norton Commando,  accessoirisées Gus Kuhn et Dunstall (entre autres gourmandises grand bretonnes)
En plus, elles roulent au quotidien. Chouette non ?

Et hop, en boite !

;-)

Flâneries, épisode 2 !

Drevant (18) le canal de Berry

Alors là, tu vois, il faut parfois savoir faire profil bas.
Oh, pas d'histoires, juste prendre en compte ce qui t'entoure.
Ecarquiller les yeux, retrousser tes narines, ouvrir tes chakras sont autant de choses nécessaires pour découvrir à moto une région et ses espaces naturels.
Je suis ces jours-ci du côté de la maison Mère, à Wallnut Grove dans le centre de la France.
J'arpente le secteur à dos de Mamy ZRX.
Entre paysages d'enfance et routes oubliées, il faut user de prudence pour ne pas rencontrer un tracteur ou, dans les recoins, des chevreuils aventureux.
Rouler tranquille, enchainer les virolos sur des portions de bitumes parfois pas plus larges qu'un double mètre est rapidement grisant. Tu es encré dans le décors, la moto te sert de plume et tu traces, à l'aise, des trajectoires aussi précises que touristiques.
Rouler le nez au vent c'est un peu la règle dans ces conditions.

Oui, tu peux aussi "avoiner" si le cœur t'en dit, personne ne viendra te contrarier ici.
L'humilité est nécessaire car il te faudra un peu de métier au guidon avant de chasser le chrono sur de ces charmantes voies communales. Angler, freiner et toutes ces choses dont tu as l'habitude deviennent compliquées selon l'état des routes, ou pire, si tu te prends pour un road racer irlandais.
Les revêtements sont changeant, certains diront que ce sont des "routes à trails" ... Pourquoi pas ?
Bouses, mottes de terre, paille, poules et autres animaux domestiques sont légions. Et pas la peine de pester contre les rustines de goudrons qui perturbent ton confort.
Un chemin caillouteux bien entretenu est souvent plus roulant qu'une vieille route dégradée, même en roadster !

Compression, détente, montée, descente, c'est un vrai plaisir de rouler à ton rythme dans un paysage de rêve, accompagné par le soleil noyé dans le bleu azur de la mi-août.
J'aime bien m'arrêter aussi. Couper le contact, écouter. Ouvrir la sacoche, boire un coup (d'eau !) et prendre une photo.

Ah ! c'est trop bon !

Mamy ZRX, prête à partir en exploration (là, elle dort encore : elle n'est pas du matin)

Anay Le Vieil (18) l'église Saint Martin (12ème siècle)

ULM sur la base "ULM Pulsion" de Saint Christophe Le Chaudry (18)

Point de vue sur Sancerre (18) depuis la Tour des Fiefs ( panoramique réalisé avec mon smartphone ;-) clique pour agrandir)



Mamy ZRX, contemplative.

Bike test : BMW R 100 GS

Quand je suis entré dans l'atelier, Thomas m'a désigné cette moto du menton en me disant que je devrais l'essayer. 
Bien sûr, avec plaisir !  Et puis j'ai regardé la bête de plus près : une BMW R100GS.

Une peinture noire, une selle confort issue d'une sellerie Lyonnaise (GARA) un amortisseur arrière sur mesure EMC agrémentent avec classe un modèle "Paris Dakar" des années 90. En parfait état, il ne totalise que 54000 km !
Immédiatement, en bon fan de courses de déserts, j'ai en tête les photos des rallyes africains. Notamment les Paris Dakar des années 80 avec Hubert Auriol et Gaston Rahier, ramenant  plusieurs victoires et podium pour la marque à l'hélice.

Rendez vous est pris pour le lendemain matin. 
C'est tout excité que je suis arrivé pour cet essai pas comme les autres.
je précise : comme tu le sais, je ne vais que te transmettre mes impressions de motards au quotidien sans prétentions journalistiques. En l'occurrence, ce type de moto m'a toujours attiré et fait rêver, imaginant de longs périples transcontinentaux mêlant les exploits des rallymen et l'Aventure avec un grand A. 

Donc > excitation !

BMW R100GS

Tu dois penser que je suis un peu à la masse de m'extasier sur une bécane trentenaire. 
Ce serait un peu court ...
Il faut comprendre que cette moto, et sa "maman" la R80G/S, a popularisé le trail-bike au delà du possible. 
Dès 1980, BMW a proposé une série "Gelände/Strasse" (Tout terrain/Route) qui s'est rapidement imposée sur un marché très concurrentiel jusque là dominé par le Japon, Yamaha et Kawasaki en tête. La firme Bavaroise a tout simplement compris que pour gagner la bataille il fallait penser que les clients roulent le plus souvent sur la route. Les motos devaient donc être construites pour cela, tout en gardant leurs aptitudes tout terrain. Légèreté (relative), solidité et fiabilité. 
L'image des compétitions, rallyes africains en premier lieu, à fait le reste ...
Bref, la R80G/S puis la R100GS, c'est tout simplement la révolution.

BMW R100GS

J'ai replié la béquille centrale, la moto s'est posée avec souplesse. Une légère poussée a suffit à la sortir sur le parking, tranquillement. Les manœuvres à la poussette sont assez faciles, grâce à l'équilibre général de la machine.
Je me suis assis dessus avant de démarrer. Je voulais prendre mon temps pour détailler le tableau de bord typique de l'époque : outres les infos habituelles, on y trouve une montre... autres temps ! Le compte tour est à peine plus gros que cette dernière, son rôle restant plus informatif que nécessaire à la conduite. Le gros "flat" se conduit à l'oreille et au ressenti.
Une fois insérée la clé au centre du tableau de bord, il faut la tourner jusqu'au point de contact. Une pression ferme du pouce sur le bouton du démarreur permet au moteur de s'ébrouer et, sur un filet de starter (à câble) de prendre ses tours benoitement. 
A cet instant, le couple de renversement est surprenant et perceptible d'une façon presque agréable. En tous cas, moi, j'ai cru entendre le moteur me dire joyeusement : "Ah ! ça y est ! on y va ?" 
Un quart de tour supplémentaire de la clé permet d'activer l'alimentation des feux.
Quelques instants de chauffe à l'arrêt m'ont permis de prendre mes marques. Je tenais en particulier à vérifier que mon tibia droit ne viendrai pas s'encastrer dans le cylindre au premier stop... ne ris pas ! c'est très douloureux... ;-) J'ai toujours le cache culbus du Nine-T de Fred tatoué à cet endroit ... 
Départ. Première verrouillée en douceur, sans bruit. 
Je lâche l'embrayage doucement et la BMW R100GS décolle dans le bruissement caractéristique du bicylindre à plat, qui fait à bas régime furieusement penser à celui d'une deux chevaux.
Dès les premiers tours de roues l'équilibre naturel de la moto se fait sentir. Ou plutôt, fait que tu ne sens rien. Ou plutôt, que tu ne sens ou ressens que le nécessaire.
C'est bluffant pour une bécane de son âge. Bien entendu un constat s'impose d'évidence : voilà pourquoi depuis tant d'années on croise sur tous types de routes, par tous les temps partout dans le monde des BMW GS depuis plus de trente ans !

BMW R100GS, le tableau de bord

Mais revenons à nos moutons. La position de conduite est juste impeccable. Le dos droit, les pieds à l'aplomb des épaules et du bassin, les bras pas trop écartés (bien moins que sur un 1200GS moderne) Le guidon tombe pile sous les mains. C'est néanmoins pratique car, comme la majorité des flats BM, on conduit "au guidon" Le fonctionnement du moteur gommant l'efficacité des appuis aux pieds.
La longue selle permet de varier cette position pour une question de confort pour le citadin routier, ou de charger l'avant ou l'arrière de la moto selon les besoins de l'amateur de tout terrain.
Le centre de gravité est placé assez bas, vu le poids du moteur par rapport à l'ensemble et, de fait, malgré une hauteur importante la R100GS offre une maniabilité hors pair. 
Prendre de l'angle, attaquer sur les petites routes ou faire demi tour dans un mouchoir de poche est d'une facilité déconcertante et procure sensations et plaisir à des vitesses légales. 
Dans le même temps sa partie cycle neutre, l'angle de chasse assez ouvert et ses grandes roues offrent une stabilité sans égale à haute vitesse ... Bien sûr les suspensions à grands débattements te feront faire un peu de "cheval à bascule" sur le freinage, mais sans exagération (bien moins que sur un africa twin 750 par exemple)
Puisque j'en parle, le freinage -simple disque avant muni d'un étrier 2 pistons / tambour arrière- est un poil juste si l'on se comporte comme un fichu sagouin de pilote de moto moderne.
Si tu considères le frein moteur proposé par le boxer, si tu y ajoutes une dose d'expérience et de jugeote, tu feras la nique au chrono et au sagouin pilote de moto moderne, sans user plaquettes et garnitures. Il y a fort à parier que tu y gagneras en respect et en jus de houblons, et gratuitement encore !

Car voilà la tranche bien juteuse de cet essai : le moteur. Le "flat", le "boxer"... un twin à plat quoi !
La BMW R100GS est propulsée par un 1000cc (987cc pour être tatillon) alimenté par deux gros carburateur Bing. Ce n'est pas un monstre de puissance. Il délivre environ 65 chevaux à 6500 tours ( soit juste avant la zone rouge) Cependant, il offre une bonne louche de couple : environ 8 kgf/m (kilogramme force meter, mètre/kilo in french) dès 3750 tours, à comparer avec la Yamaha MT-07 actuelle par exemple, bicylindre délivrant 7 kgf/m à 6500 trs...
Pour ne rien gâter, ce 1000 est doté d'une allonge insondable et reprend très bas dans les tours pour escalader le compte tours vigoureusement dès que le besoin s'en fait sentir. Il est épatant. 
La boite de vitesse est assez lente mais précise avec un verrouillage des rapports agréable. Je la qualifierais "d'onctueuse". Elle se fait rapidement oublier tant l'élasticité du moteur semble dosable à volonté.
Bien entendu point d'électronique. En cas de problème (si cela devait arriver, quelque part dans le désert ou sur le trottoir devant chez toi) c'est une mécanique abordable que tout un chacun peu réparer avec une cuillère à café, une bite et un couteau.

Nous y voilà ! tu es informé sur ces point techniques. Mais ce n'est vraiment pas là l'essentiel.
L'essentiel est là, sous mes fesses au moment ou je pense à la formule que je vais employer pour t'expliquer comme il est simple parfois de... non. 
Vois-tu, ce moteur est capable de tracter paisiblement à 1000 tours en quatre. Il peut aussi se transmuter en tapis volant très rapide et précis d'une simple rotation du poignet droit. Oui, peut-être moins rapidement que d'autres... mais là, on s'en fiche. Rouler avec la R100GS est une source de plaisir inépuisable. C'est tout. Je ne sais même pas comment j'ai pu passer à côté d'un truc pareil aussi longtemps. 

BMW R100GS, en route !

Voilà, c'est fait. Je sais maintenant à quoi m'en tenir.
Je n'ai envie que d'une chose : charger les bagages et partir loin, par delà les montagnes sans m'arrêter... un peu comme Lucky Luke sur un Jolly Jumper mécanique et Bavarois. 

Je ne peux que t'enjoindre à ouvrir tes chakras et a tester ce genre de sensations, ce genre de moto. La BMW R100GS est la figure de proue des trail-bikes désormais appelées "youngtimers" et son essai est, à n'en pas douter, incontournable. Si tu en as l'occasion n'hésite pas une seconde !

Si tu es déjà convaincu, sache que le modèle que je te présente ici est à vendre.
Pour tout renseignement contacte Speck Motos & Atelier à Villeurbanne  ou via le facebook de l'atelier

Bien entendu, j'ai pris plus de photos...

Enjoy !

BMW R100GS, commodo droit

BMW R100GS, commodo gauche. Celui dispose encore de la commande clignotant unique

BMW R100GS cylindre gauche et son gros Bing

BMW R100GS, cylindre droit, gros Bing et radiateur d'huile sur le pare-cylindre

BMW R100GS, la roue arrière bien dégagée pour une éventuelle intervention en plein désert ...

BMW R100GS, le train avant

BMW R100GS, le pont arrière et l'amorto EMC

BMW R100GS

BMW R100GS

BMW R100GS, vue de dessus !

BMW R100GS

BMW R100GS, en route, debout !

BMW R100GS, petit clin d’œil au spécialiste original !

BMW R100GS

Museu Moto de Barcelona

Bultaco de la Compania Alpina de Barcelona. Une moto conçue et dédiée aux interventions de secours en montagne, qui est la grand mère de toutes les trials de la marque (circa 1969)

Me voilà !

Je me suis fait rare ces temps-ci, les vacances ne facilitant pas les connexions internet.

J'aurais aimé partir en moto, tu t'en doutes, mais comme on ne fait pas toujours comme on veux, c'est une boite à roues qui me transporte en cette fin juillet.

Baste ! Qu'importe, cela n'empêche pas d'être à l'affût (voire même mordu) par tout véhicule à deux roues qui s'impose sur mon radar.

Le hasard ? Non, l'habitude, me fait arpenter la côte espagnole du côté de Barcelone.

Ce coin est très courru l'été, c'en est presque pénible !

Mais il subsiste un intérêt pour l'amateur qui sommeille en toi : ici la moto est reine !

Le MotoGP est partout, les frères Marquez en vitrine pour tout et n'importe quoi. Les commentaires de comptoirs sur la récente victoire de Marc en Allemagne sont sur toutes les lèvres. Les pilotes sont connus de tous, et beaucoup arborent les couleurs de leurs team préférés comme on le ferait d'une équipe de foot (qui sont bien présentes également)

C'est culturel.

Les villes du secteur sont d'ailleurs sur le coup : Barcelone en tête, le mode de déplacement à deux roues est largement plébiscité. Il est incroyable de voir le nombre de vélos, cyclos, scooters et motos qui roulent en ville (et ailleurs). Je me demande encore comment il est possible d'ignorer chez nous ce qui s'impose comme une évidence ici en Espagne et dans beaucoup d'autre pays : la fluidité, une pollution réduite, et peu d'embouteillages résultent de l'emploi massif de deux roues (électriques et thermique). Peu de taxes, parkings gratuits, tout est fait pour que l'usager s'y retrouve.

D'accord, l'argument météo est valable, mais ne constitue pas un réel frein au développement d'une politique pro-moto chez nous.

Bref ! Je m'étale, et ce n'est pas de cela dont je voulais t'entretenir.

Comme je suis à l'affût de la chose motocycliste sous toutes latitudes, je m'étais enquis il y a quelques temps de la présence d'un musée de la moto à Barcelone.

La capitale Catalane héberge ce lieu depuis quelques années.

Il faut se rendre dans le vieux quartier gothique, à deux pas de la de la cathédrale, et emprunter la ruelle nommée « carrer de la palla ».

Une discrète porte donne accès à 600 mètres carrés d'exposition, installée dans un ancien hôtel particulier médiéval.

Le bâtiment offre le contraste des vieilles pierres, qui se mêlent aux mécaniques présentées à hauteur d'homme. Pratique pour les détailler !

Après avoir franchi l'accueil (pour une somme modique et réaliste) , fort sympathique et francophone, tu accèdes à l'expo organisée selon un fil thématique simple : les origines, la compétition, les motos catalanes et enfin l'expo temporaire, actuellement consacrée aux scooters et aux modes de déplacement urbain.

Il y a aussi la projection d'un montage mêlant l'histoire de l'industrie moto catalane (Montesa, Bultaco...) et une rétrospective des 24 heures de Montjuic.

En tout ce sont près de 50 machines de toutes époques qui s'offrent à toi.

Le néophyte en restera esbaudi, l'amateur éclairé un peu moins.

En effet, si toutes sont des motos d'exception (au regard de la qualité des restaurations), seules quelques unes sont exceptionnelles. Quelques raretés vont néanmoins t'agacer le nerf optique, tel le splendide boardtracker Harley-Davidson 1000cc de 1915.

Ce qui fait le sel de l'expo, c'est l'état des machines présentées : elles sont toutes restaurées à neuf.

Certains vont tiquer, d'autres apprécier. Le travail est énorme. Les motos sont toutes tournantes et roulantes, chaque boulon, chaque vis, chaque décalco est d'origine ou refabriqué à l'identique. C'est le parti pris de cette collection privée, et « coupée en deux » l'autre partie étant visible à Lleida avec plus de moto à admirer.

Reste une collection éclectique et agréable à détailler, pendant que le commun des mortels s'extasie devant les monuments de la capitale catalane.

Il y a notamment une Honda NSR250 de 1989, dotée des fameuses suspension Cobas, et dont le propriétaire est un certain Sito Pons.

Ou encore une Indian Prince 350, un monocylindre de 1925. Superbe !

Tu verras également, dans la salle réservée au motos catalanes, le prototype Simo, un mono de 148cc construit en 1924 par un étudiant à "l'école de l'industrie de Barcelone" nommé Miguel Simo. 

Cette moto est tout simplement la première moto Espagnole dont le modèle fut déposé et homologué, et qui permit à son créateur de fonder la marque éponyme. Il fut aussi le premier pilote "inter" espagnol. A ce titre il participa officiellement aux grands prix européens, de nombreux succès à la clef.

Le prototype Simo

L'équipement de Miguel Simo ... vu le "pet au casque" ? (en cuir) Il a dû la sentir passer celle là ... Je te rassure : il s'est éteint dans son lit en 1970.

Enfin, outre une superbe Terrot très belle mais commune par chez nous, tu admireras une BSA 500 J12 de 1934 ou le side-car BMW R12 750cc de 1935, incontournable.

Parallèlement à tout cela, des vitrines émaillent le parcours, donnant à regarder tout un tas d'objets publicitaires, des casques, des trophées, beaucoup de documents relatifs aux 24 heures de Montjuic. Vraiment très chouette à éplucher. 

J'ai bien trainé pour profiter du lieu et te faire partager l'expérience.Cela dit, il ne te faudra guère plus d'une heure et quart pour en faire le tour.

Un tas de photos j'ai pris, évidemment ! (les spécialistes diront que mes réglages sont loupés, les autres regarderons les images;-) )

Le site : www.museumoto.com 

Enjoy ! 

Harley-Davidson board-tracker 1000, 1915.

Harley-Davidson board-tracker 1000, 1915.

Moto Guzzi 65cc 1953, une "popu" fabriquée en espagne sous license dans les années 50 et 60.

Moto Guzzi 65cc 1953, une "popu" fabriquée en espagne sous license dans les années 50 et 60.

Norton Manx 350, incontournable ! (1951)

Gilera saturno 500 "militar" 1939, détails.

Bien vintage le casque Climax !

Affiche pour les 24h de Montjuic 1975

Honda NSR250 1989 - Propriétaire : Sito Pons, champion du monde à son guidon en 1988 et 89

Museu Moto de Barcelona : collection éclectique !

Suzuki 400 RM 1979, mythique !

BMW R80GS, 800cc 1983, ex-Joan Porcar. A participé au Paris Dakar cette année là.

Une chouette petite GasGas 50cc de trial ...

BMW R12 attelée.

BSA J12 500 1934

Indian Prince 350 1925

Les moto catalanes, la crême ... de l'expo !

Bultaco Tralla 101, 125cc, 1959

Montesa A-45, 98cc, 1945, le premier modèle fabriqué par la marque

Ossa 125, 1951, le premier modèle fabriqué par la marque

Détail d'une Sanglas 500/2 de 1953

JYMB (Joan Y Miquel Badal) 1950. Side-car pour enfant motorisé par un Iresa 48cc. Réplique d'une HD d'époque. Un des trois seuls exemplaires construits subsiste ici. Nathan pose pour l'échelle... ;-)

Arisco Moto 250 > Gros plan sur la motorisation originale de cette compétition client populaire en espagne entre 1977 et 80. Bicylindre deux temps refroidit par air conçu par Miguel Tapias, constructeur de moteurs de karts

Ossa "Mike Andrews Replica" la reine de la zone !

Montesa Cota 247

Vespa > le choix des couleurs !

Vespa 150S, 1953

1970 > une Jawa de speeway 500cc, elle fleure encore bon le méthanol !

C'est par là !