Tiens bon la rampe !

Voilà des news de Mamy ZRX, puisque tu es si impatient(e) !

Débarrassée de sa rampe de carburateurs, cette dernière elle même démontée et nettoyée par les bons soins de Vincent, elle devrait réintégrer sa place très prochainement (demain?) pour de nouveau approvisionner le bloc en air et en essence. Slurp !

Le compte est bon !

Royal Flo

Sculptural ce bloc......... non ?!

Le Z de Bull

Complètement aphone depuis l'origine, ce Z1000 Kawasaki est venu se faire la voix dans mon atelier... ou comment signaler sa position dans le trafic sans pour autant se ruiner en silencieux "bruyants".
Et quel plaisir d'offrir quelques octaves supplémentaires à ce superbe bloc, qui ne demande qu'à hurler ! 

Le tout sans tomber dans l'excès mon Adjudant !
 Juste ce qu'il faut pour que le caisseux utilise ses cages à miel à bon escient.
 
Comment t'y prendre pour faire la même chose ? et pour que cela ne se voit pas ?
Non mais dis donc ! chacun ses petits secrets hein ! Héhé...

Mamy ZRX sur le billard !

A poil sur le pont ...

Mazette !

En panne depuis quelques jours pour bris de câble de gaz, Mamy ZRX est entrée en salle d'op hier après midi.
Je m'attendais bien à quelques surprises, mais là il va falloir en mettre un coup !

Arrivée à l'âge vénérable de 14 ans, et du haut de ses 114600 Km, mon fidèle destrier, "my daily ride" comme l'on dit chez le bobo Parisien barbu, a donc besoin d'un petit rafraîchissement.

Au programme: remplacement des câbles de gaz, démontage complet de la rampe de carbu pour un passage aux ultrasons, changement des joints de vis de richesse... bien entendu le remontage se fera avec un filtre à air et des bougies neuves assortis d'une synchronisation qui ira très bien.
Les roulements de colonne de direction seront remplacés, de même qu'un train de pneus neufs viendra parfaire une tenue de route qui te fera garder un œil dans le rétro en permanence, et tu auras raison !

J'en profite pour te signaler que ces travaux ne seraient pas possibles avec mes modestes connaissances, sans le soutient et les conseils indéfectibles de Thomas et Vincent, de Speck Motos à Villeurbanne... grand merci !

Bike test : la balle bollywood / épisode 2

Tu es resté sur ta faim, et je te comprend !  voilà la suite.

Il fallait que je puisse me faire un idée précise, pour pouvoir te faire essayer et découvrir cette fameuse Royal Enfield Bullet 500 EFI.

Bien ! je vais faire une petite entorse à l'habitude pour te parler technique. 
Ce volet est le complément de l'épisode 1, qui a permis de mettre dans l'ambiance. 
Tu l'auras donc compris, cette moto est une moto moderne fabriquée d'après des plans issus, eux, des années 50. 
La ligne générale, les solutions techniques de base restent inchangées puisque elle sont l'extrapolation de ce qu'on pût être les modèles 350 cm3 fabriqués jusqu'à l’orée de l'an 2000.

Ce qui change, c'est l'adoption de l'injection, du frein avant à disque (merci !) et la manière d’appréhender le marché Européen  d'un point de vue "vintage" et non plus purement utilitaire,  notre Bullet étant plutôt conçue comme une bête de somme. 

Tu me vois là en train de me faire une idée précise...  Aïe ! ça ferme grave !

Donc voici les chiffres ébouriffants que tu attends puisque là, tu es tout excusé, ton magazine préféré n'en parles pas :

- mono cylindre (distribution par tige et culbuteurs, à l'ancienne quoi ! et ça s'entend !)
- 499 cm3
- 27 chevaux (!) même la conversion en poneys n'y change rien > 54 ... tu vois !
- 41 newton-mètres de couple à 4000 tours (ya pas de compte tours et, pour info, un 500 XT propose 39 newton-mètres)
- un honorable -et inattendu- 130 km/h compteur en pointe mesuré par mes soins, au niveau de la mer, en limande avec une main sur le tube de fourche, un oeil fermé, en descente et 45 kmh de vent sud/sud-est dans le dos... n'a manqué que le slip de bain de Rollie Free !
- environ 180 kg tous pleins faits.
- conso ? quoi ?!  > 3,3 litres pour 100 km. Oui. 

Le bloc, côté gauche.

Le bloc... côté droit

On roule ?

Contact ! tu tournes la clé située sur le tableau de bord et, comme avec toute bonne brêle tu réveilles le moulin d'un coup de démarreur. Hop !  Poutpoutpoutpoutpoutpout... 

Première en bas, et notre amie décolle sur le filet de gaz dans une souplesse surprenante.
Le terme "souple" convient d'ailleurs assez bien à l'ensemble...

Tableau de bord minimaliste et ma pomme en reflet ;-)

La position de conduite tout d'abord est très classique. Tellement d'ailleurs qu'on en a perdu l'habitude. 
Le buste bien droit, les genoux enserrent le réservoir cependant que les pieds sont situés juste en avant de l'assise, d'une manière naturelle. Les coudes le long du corps... Oui ! tout comme à la moto école !
Du coup la bullet, déjà très maniable du fait de ses roues de 18 pouces, devient instinctive comme si tu remontais sur un vieux vélo. Cette sensation, inattendue, est très agréable.

Le revers de la médaille est que vu son poids contenu, elle est  sensible aux mouvements parasites. La direction très légère transmet sans attendre la moindre hésitation et amplifie des réflexes conditionnés par le pilotage de motos modernes.

La fourche, bien trop souple,  provoque un tangage de l'ensemble qui déstabilise un peu au début, d'autant que les combinés à gaz de l'arrière sont très secs. Ils talonnent facilement sur les gros chocs. Chance: la selle est suspendue par de gros ressorts... ouf !
La tenue de route est bien entendue affectée par ce comportement pour le moins daté.

Curieusement, ces défauts ne parviennent pas à ternir l'impression globale de rouler différent, avec plaisir. 

Le capital sympathie de la Bullet se développe en roulant. 

Le poumpoum sympa du gromono devient attachant au fil des kilomètres. Les bruits d'admission, le gargouillis émis par le long silencieux d'échappement lorsque tu coupes les gaz, même les vibrations très présentes confèrent à l'ensemble un je ne sais quoi de rapidement familier.

Elle file la banane, la Bullet !

Bonne bouille non ?  en plus la tension de chaine se fait par excentrique ... la classe !

 
L'injection injecte sans à-coups. Taquiner la poignée pour aller chercher la limite couple/puissance puis passer le rapport supérieur est un vrai plaisir. 
La mécanique tracte sans faillir en toutes circonstances et permet une vitesse de croisière de 90 / 100 kmh, tout à fait raisonnable par les temps qui courent. 
La boite de vitesses demande à garder en tête une logique antédiluvienne: passages à la volée interdit (sacrilège!) décomposition systématique du mouvement embrayage/sélecteur pour monter comme -et surtout- pour rétrograder, sous peine de points morts inopinés et hyper pénibles tant que tu n'as pas saisi le fonctionnement... après c'est du bonheur !
Hum ! sauf peut-être quand tu élargiiiiis fébrilement en courbe après avoir raté la glinche idoine ... Sueurs assurées !

Ce qui m'amène à te parler freinage...

Le simple disque avant pincé par un étrier double pistons est largement suffisant et n'appelle pas de critique particulière. 
Ce qui n'est pas le cas du frein arrière à tambour ! 
D'abord la pédale a été dessinée par des gars qui portent des tongs à longueur d'année,  ces même gars ont décidé qu'avec des chaussures pareilles il valait mieux un frein efficace... alors que fait un tambour Indien digne de ce nom ?  Bah tiens ! il bloque la roue à la moindre sollicitation. 
Super ! tu finis par t'en passer. Mais encore une fois vu le poids de l'engin, tu fais contre mauvaise fortune bon coeur !

Le... frein avant! bravo !

Reste que cette moto distille un plaisir suranné. Bien sûr l'anachronisme est évident mais pas seulement. 
Il y a la patte du fabriquant :  les filets dorés peints à la main (ça se voit) du grand art ! le voile de peinture pas assez chargé par endroit, les compteurs qui s'embuent, de petits points de rouille par ci par là... (les têtes des boulons qui maintiennent la pipe d'admission sont rouillés!) les vibrations du moteur relayées par le guidon, les reposes pieds et la selle malgré les silent-blocs, les rétroviseurs aux reflets déformants, les fils électriques qui courent le long du système d'injection...

Et bien vois-tu, tout cela ne suffira pas à désarmer le passionné. 
Malgré tout cette Bullet dégage une qualité incontournable :

Elle te recentre sur ce qu'est le plaisir de rouler à moto, simplement. 
Son côté "roots" est indéniablement attachant, ses performances suffisantes pour aller bosser comme pour la balade. 
Elle saura te faire rencontrer des tas de gens à chaque arrêt, et même -qui sait!- te permettra de mettre en valeur tes qualités de pilote devant un parterre esbaudis de demoiselles au minimum... quinquagénaires ! 
Non, ne me remercie pas !

Quelques photos en sup' pour le même prix, profite !

13,5 litres de sp98 là dedans. C'est près de 250km d'autonomie !

Tu aurai vendu père et mère pour une casquette de phare comme ça sur ton 103 !

Pour que l'avertissement (destiné au marché Américain) soit efficace, il faudrait voir  "appear" quelque chose dans ces rétros !

 

Gaz ! heu... non. En fait non.

 

Bike test : la balle bollywood / épisode 1

Amateur de carénages ramasse-miettes passe ton chemin !
Aujourd'hui j'annonce: je fais dans le vintage, que dis-je ! dans le "new vintage" !


Si tu veux surfer la vague nostalgico-moderne, piloter une tranche d'histoire ou encore te prendre pour ton Papy limant son barbour en esquivant les balles de l'envahisseur, j'ai ce qu'il te faut !

En plus c'est une balle !

Les Grands Bretons disent même une "bullet".

Royal Enfield Bullet 500 "classic"

Avec la complicité de Christophe et Thomas de Speck Motos à Villeurbanne, j'ai le privilège de te faire essayer cette fois une moto issue d'une longue lignée, j'ai nommé la Royal Enfield Bullet 500 EFI.

Pour te mettre dans l'ambiance, d'abord un peu d'histoire.
La société Royal Enfield prend racine en 1891 en Angleterre, en pleine révolution industrielle. Elle s'appelle la Redditch Company et, comme beaucoup alors, elle produit un éventail de marchandises variées dont des pièces d'armes de poing et de canons pour l'usine royale d'Enfield, tout près de Londres. Le slogan de la marque "made like a gun", in French in ze texte : "faite comme un canon" vient de là.

Au début des années 1900, la bicyclette devient un objet de grande consommation et la production s'oriente naturellement vers ce produit très rentable. 
De là à y loger un moteur il n'y a qu'un pas, qui est franchi en 1901. Les vélomoteurs puis les motos prennent la dénomination commerciale "Royal Enfield" à ce moment là.
La première "Bullet" ainsi nommée est lancée plus tard, en 1932.

Le Britannique Empire s'étiolant, en 1949, la Madras Motor Company qui fabriquait alors sous licence les Royales en Inde décroche le contrat pour équiper la toute jeune armée Indienne. (l'indépendance date de 1947) et hop !  

Pour faire très simple, la production des "bullets" s'arrêtera en Angleterre en 1967, non sans avoir quelques années auparavant écrit ses plus belles pages en compétition aux USA notamment, ainsi qu'avec des modèles devenus légendaires tels que l'interceptor 700.

La Madras Motors continuera de son côté à alimenter l'énorme marché Indien et commencera à exporter des "bullets" de 350 cm3 vers l'Europe en 1983.

La première 500 Indienne est produite dix ans plus tard et c'est en 2008 qu'arrivera le premier modèle comme la notre, développé pour coller aux normes Européennes en vigueur en matière de sécurité et d'environnement *.

Ouf !

Je t'ai barbé ? j'espère que non ;-) mais il fallait en passer par là pour te mettre dans le bain. 
En plus c'est ici la fin du premier épisode ! 
Tu veux savoir si je m'en suis sorti ? comment se pilote cet engin venu d'un autre âge? répondre à des questions simples comme:

- peut-on rouler vite?
- est-ce que ça marche avec les gonzesses (ou les gonzes hein ! tu choises)
- ça consomme ?
- ça pousse ?
- quand-est-ce qu'on mange ?

Tu le sauras trèèèès prochainement ! 

Stay tuned !  Reste en ligne !  

 * : sources wikipédia + royal enfield co

Formule 1

Tiens ! je fouille et trouve des clichés d'une machine assez exceptionnelle: le side-car F1 du duo Sebastien Delannoy/Gregory Cluze, datant de 2009. 

Pour ta gouverne, un side "F1" est un châssis long dont le moteur est situé derrière le pilote (par opposition au "F2", châssis court à moteur avant)
 
Avec les potes nous avions croisés les deux équilibristes en question au salon des 1000 roues à Villefranche sur Saône cette année là. Ils étaient venus présenter la bête, mue par un moteur Suzuki GSX-R dans un châssis LCR. Je te montre ci-dessus l'attelage avec son carénage, en piste.

Je te rappelle qu'au moment où ces photos ont été prises, les gars sont champions de France en titre depuis trois ans, dont deux de plus pour le pilote, Seb Delannoy.

Détail technique: le sélecteur que tu distingues sur la gauche de la photo est double, il permet au pilote d'appuyer sur une pédale pour monter les rapports, sur l'autre pour les descendre... Gain de temps non négligeable vu que l'engin se pilote à genoux !

L'arrière... finition irréprochable. La place dévolue au singe est minimaliste !  La gomme Yokohama ne demande qu'a coller le bitume avec délectation...

Le poste de pilotage... vu la biellette de direction ?  et ne cherche de pas le levier de frein, il n'y en a pas au guidon ! on freine avec l'autre pied, celui qui ne passe pas les vitesses !