Bike test : BMW R1200 Nine-T

<><><>  Il est toujours très sympa d'arpenter le réseau secondaire au guidon d'une moto de caractère, bicylindre si possible, et qui pétarade agréablement au travers d'un tube de titane d'origine Slovène de préférence.

C'est exactement ce qui est en train de se réaliser ce matin. 

Soleil généreux, routes sympas et propres, je tourne avec délices la poignée droite de la dernière BMW : la R1200 Nine-T.

Tu connais mes principes : si je te fais partager l'essai de cette moto, ce n'est pas pour te bourrer la cantine avec des chiffres et autres comparatifs de presse (qui font ça très bien ) mais bien pour te faire vivre ça du point de vue du motard lambda. Car c'est mon cas. Je pilote au quotidien de vieilles trapanelles que tu auras croisé dans ces colonnes (1100 ZRX, Transalp, 900XJ attelée) et changer de modèle est toujours une sensation que j'aime partager.

C'est ce à quoi je pense au guidon du Nine-T : comment t'expliquer ce qui s'y passe ? car en dehors des aficionados de la marque Bavaroise, chaque motard croisé ce jour aura développé une opinion différente (et souvent positive) Avec toutefois un point commun : le prix de la bête.

Je n'aborderai pas ce point en particulier, arguant du fait que l'estimation du bon prix est très personnelle. L'important est la satisfaction retirée de la transaction.

Toujours est-il que la BMW Nine-T ne laisse personne indifférent.

Le propriétaire de cette moto, Fred (que tu as croisé ici lors de notre dernière escapade en Savoie ;-) ) en est tombé raide dingue lors de sa sortie. Il a même attendu patiemment plusieurs mois avant de pouvoir en bénéficier, tant les délais se sont allongés devant le succès rencontré. Il m'a néanmoins, et fort aimablement, proposé de te la présenter. Qu'il en soit mille fois remercié ! Mais pour ne pas trop le pénaliser, je lui ai prêté en échange Mamy Transalp .. alors hein !

La prise de contact est très intéressante. La moto béquillée apparait basse, trapue.  La ligne flatteuse est proche de l'idée que l'on se fait d'une prépa "café racer" sur base BMW. Ce qui est la traduction littérale de l'idée de son concepteur, Ola Stenegärd, chef du design de la marque, et fin connaisseur du monde moto. Il aura notamment chargé Roland Sands de développer le "Concept ninety" sorte de teaser roulant du projet, présenté près d'un an avant sa sortie.

Le "concept ninety" par Roland Sands, photographié par mes soins au CML 2013

Le groupe propulseur emprunté à la R1200R est le coeur du Nine-T. La fourche inversée, conventionnelle, provient quant à elle de la cousine S1000R, de même que le freinage avant. 

Le réservoir fait appel à l'histoire de la marque et n'est pas sans rappeler le "toaster" des R65/5 ou encore celui de la R90S.

L'habillage minimaliste s'inscrit parfaitement dans le courant actuel tourné vers la personnalisation (à la commande, ou plus tard sur catalogue) En effet, livrée d'origine avec selle biplace et repose-pieds passager, on peut à loisir la transformer en crapuleuse monoplace en démontant la boucle arrière et ses accessoires. Il suffit alors de monter le cul de selle en alu qui lui va si bien et que tu découvres ici.

Pas de transpondeur ou de fioritures de ce genre. Contact au moyen de la clé que l'on place juste au bout du réservoir, avant la colonne de direction. 

Petits bruits d'initialisation, le bloc compteur nous gratifie d'un test de tous ses voyants et il est alors temps de démarrer 

au moyen d'un bouton classique situé sur le commodo droit. 

Le twin s'ébroue dans le bruit caractéristique des moteurs BMW, qui me fait toujours penser (c'est bête !) à celui d'une 2cv gonflée.

A bord, mon mètre quatre vingt douze est à la peine, comme toujours sur ce type de moto. Il faut tout de même souligner qu'elle plus "vivable" pour moi qu'une Japonaise du même gabarit. C'est peut-être dû à ses origines Teutonnes ?

Décollage sur le filet de gaz. L'évolution à basse vitesse en ville est facile tant la moto est équilibrée. On se surprend à vouloir garder l'équilibre à l'arrêt au feu rouge.

Le couple de renversement est à peine sensible et ne perturbe en rien cet exercice, si tant est que cela soit utile ! 

Non, le seul bémol dans ce cas provient du fait que lorsque tu n'es pas habitué à conduire une BM, au premier feu tu verses une larme discrète de l'oeil droit.

Curieux non ? 

Il semble que ce soit à cause du cylindre droit dans lequel tu t'encastres durement le tibia dès qu'il faut pour la première fois poser le pied au sol. Grand moment ! mais comme tu es en public et qu'il faut garder une contenance, tu larmoies en silence.

Le Nine-T ayant alors toute ton attention, tu peux passer à l'étape suivante : enquiller sereinement les petites routes du Beaujolais ainsi que je le fais ce matin.

En dynamique, l'ensemble de la moto est bluffant.

Bien sûr c'est moderne et hyper rassurant. Bien sûr le look participe à l'état d'esprit qui t'envahit sur le moment : ton côté "bad boy frimeur" remonte en surface.

Mais pas que. Le Nine-T réclame un peu de bouteille pour être emmené à bon rythme.

Le moteur proéminent, qui s'accompagne d'un poids assez sensible, nécessite au début d'anticiper un peu sur le placement en virage.

Comme avec tout bicylindre il conviendra d'aborder les reliefs du paysage sur le bon rapport, voire même avec celui-ci d'être un poil en sur-régime. Le bloc bénéficiant d'une belle allonge permet de "jouer à l'élastique" entre deux virages, tandis que les montées en régime sont vives et développent des sensations propres à ce type de moteurs que, par instant, on pourrait croire équipé de carburateurs. L'échappement Akrapovic choisi par Fred en option n'est certainement pas étranger à cela. 

L'échappement choisi par Fred dégage complètement l'arrière de la moto. On profite alors d'une vue complète sur la roue arrière, et cela allège visuellement l'ensemble avec bonheur.

Côté pilotage, le Nine-T est équipé d'un large guidon qui prend tout son sens lorsque tu veux justement hausser le rythme. Le bras de levier qu'il procure est finement étudié et convient parfaitement au style de pilotage imposé par la position de conduite légèrement sur les bras. En effet, l'ensemble est basculé sur l'avant un peu à l'image d'un Ducati Monster. Le poids conséquent du bloc moteur sur l'avant et sur une fourche conventionnelle (sans telelever donc) provoque un transfert de masses qui, allié à un frein moteur très présent, facilite grandement l'entrée en courbe.  

Le Nine-T est l'exemple type de la moto qui se conduit "au guidon". Les appuis sur les repose-pieds ne sont pas du tout sensibles. Lorsque tu arrives dans des portions de routes très viroleuses, il faut alors jouer des bras et des épaules pour provoquer un contre-braquage important apte à balancer la moto efficacement. 
Je dois dire que quand, comme moi, tu viens d'une école ou le quatre cylindre en ligne Japonais domine, la prise en main n'est pas du tout évidente. J'ai mis quelques kilomètres avant de comprendre le mode d'emploi, tout en pestant contre ce truc qui ne voulait pas tourner et ma douleur au tibia droit...

Et puis d'un coup je me suis raisonné et, avec un peu de logique, j'ai peu à peu saisi le truc :  cette moto se conduit donc "au guidon" et "au gaz". Ce qui induit forcément des vitesses de passage en courbes qui augmentent, accompagnées d'un prise de confiance procurée par le feeling de la fourche et de ses freins de sportive.

La fourche issue de la S1000R, avec ses étriers radiaux Brembo, et son amortisseur de direction. Vu la plaque constructeur vintage ?

Mazette ! quelle puissance au levier droit ! C'est presque trop. Le dosage est ultra précis mais l'attaque du levier est violente. Heureusement que l'ABS veille au grain. Son réglage est impec', le déclenchement insensible ... les quelques plaques de gravillons croisées ce jour l'on laissé de marbre, et moi avec. Le frein arrière est quant-à lui en adéquation, malgré une utilisation plutôt modérée tant l'avant reste présent à ton esprit. Tout juste vient-il aider à asseoir gentiment la moto dans les épingles.

Epingles qui ne sont clairement pas la partie préféré de la route pour cette R1200Nine-T. L'empattement est assez long ce qui est très bien pour la stabilité, mais bien entendu préjudiciable à la maniabilité dans les petits coins. Cela étant, cela ne t'empêche en rien d'aller chercher les routes en blanc sur la carte, la moto devenant très homogène une fois le mode d'emploi assimilé.

Gaz !

Ça pousse très fort ! tous les chevaux sont là, à peine castrés puisque le bloc propose d'origine 110cv. Le couple très présent offre une réserve "élastique" permanente. 
L'absence totale -et normale- de protection te met en prise directe avec les éléments. Le casque jet est à proscrire si tu veux dépasser les 120 kmh ... ou alors il te faut le bol Bell et son bubble visor. 
Plus sérieusement, le 1200 est top ! et quelle sonorité au travers de son échappement Akrapovic !

Sortir d'un virage en léger wheeling, reposer puis s'appuyer sur la trajectoire suivante, avec le vent qui siffle et l'échappement qui claque est quelque chose de réellement grisant... surtout pour un piètre pilote comme moi !

Ça y est, je suis conquis. 

L'étagement de la boite, sa souplesse et son verrouillage précis sont d'un emploi hyper agréable. Le pont (cardan) se fait totalement oublier.

Les commandes sont douces et agréables. Manipuler les clignotants par exemple : le boutons est super ! (et "normal", du côté gauche, et pas un bouton de chaque côté comme autrefois) 

Le tableau de bord t'informe en permanence, indique le rapport engagé, l'autonomie, la consommation. Mais rien de superflu. Seule une jauge à essence fait défaut, remplacée par un décompte kilométrique.

Les commodos sont dépouillés, les boutons intégrés.
Le confort ? spartiate : la selle te rappellera à l'ordre rapidement, dès les premiers 100 km... mais ce n'est pas un argument suffisant pour te décourager.

De retour sur la béquille, tu t’apercevras que la finition de la BMW R1200Nine-T est juste parfaite. C'est assez rare pour le souligner. Rien ne dépasse, tout est intégré. Du phare en passant par le réservoir, et jusqu'à l'arrière tout les détails ont été soignés, ajustés, vernis ou polis. Le capot en carbone à l'avant du moteur, les supports de garde-boue avant ou même le détail de l'amortisseur arrière ne souffrent aucune critique. Et les roues à rayons ? incroyables ! Le tout est superbe.

Voilà une moto aussi belle à rouler qu'à détailler en terrasse, à la brasserie du coin. 

Mais le plus marquant est là selon moi : tu retrouves la sensation bénie de tes premiers jours de permis, lorsque tu prends ta moto pour rien, comme pour aller chercher du pain à 50 kilomètres, juste pour sortir.

En cela la Nine-T est complète : c'est une moto minimaliste, avec un côté frime assumé, une efficacité démontrée, une polyvalence proche de zéro mais un pouvoir de séduction incontrôlable. C'est donc une moto indispensable au paysage deux roues.

BMW a parfaitement su provoquer le marché et se faire une place parmi les nombreuses néo-rétro déjà installées.

Coup de maitre, et belle réussite !

 Merci encore, Fred !

D'autres photos ? bien entendu !

Le Beaujolais ? c'est pas le ...

Finition léchée : le centre du réflecteur du phare porte le logo BMW !

  

Le cul de selle en alu

commodo gauche

oui, le commodo droit !

Selle, réservoir, cylindres.

Le cache à l'avant du moteur

La prise d'air...

Heu... "autoportrait au Nine-t"