samedi 30 janvier 2016

T 350

Eric Vernocchi sur une Suzuki T350 Rebel 1971


Archives maison, montée historique Maurice Violland, Coligny 2015.
Vivement le début de la saison !

jeudi 28 janvier 2016

lundi 25 janvier 2016

l' Apprenti ;-)

Quelque part à l'assaut du Mont Pilat ... Vince et sa Suzuki SV650


Vincent vient d'avoir son permis, youpi !

Et cela fait déjà quelques jours qu'il me demandait gentiment (me tannait ? :-) ) pour aller faire un tour, une mise en jambes, une balade quoi !
Comment s'y prendre, du jour au lendemain pour satisfaire un petit scarabée, pardon, un jeune padawan (faut se mettre au goût du jour!) qui débute à deux roues ?
C'est simple : notre belle région a déjà fait la moitié du boulot avant même de mettre une roue dehors. On a en effet l'embarras du choix parmi les très nombreux itinéraires à nos portes. 
Pour l'occasion nous avons mis le cap sur le Mont Pilat, pour une balade bien connue des Lyonnais. Je t'y ai d'ailleurs déjà emmené en ces pages plusieurs fois. 
Lyon > Givors > La Croix Régis > Les Haies > Condrieu > Chavanay > Pélussin > Le Crêt de l'Oeillon > Sainte Croix en Jarrez et retour, au choix, via la vallée du Gier ou les Monts du Lyonnais.
C'est simple, avec de belles routes, des points de vues superbes et une longueur d'environ 200 kilomètres idéale pour débuter sans s'épuiser.
Car il ne faut pas oublier que lorsqu'on débute à moto, la fatigue peut se faire sentir rapidement.

Le héros du jour, un Suzuki SV650 et Mamy ZRX

Notre road-book de derrière les fagots a tout de même mis à rude épreuve ce cher Vincent ! Je ne l'ai choisi pas tout à fait innocemment, car si ce parcours est super agréable en été, il peut s'avérer fort compliqué en cette saison hivernale. 
En effet, la concentration est plus que nécessaire pour aborder les différentes qualités de revêtement, le mouillé, le gras mouillé, les feuilles, le sec avec ou sans gravillons ... et même le verglas ! Oui, car nous avons roulé parfois à plus de 1000m d'altitude.
Sans parler de la multitude de virages qui caractérise cette virée.
Et bien qu'une sorte de sensibilité voire, disons, une certaine politesse, a poussé notre ami à écouter les conseils d'un "vieux routard" sans rechigner, c'est peut-être avec un peu de condescendance (bien dissimulée!), qu'il a joué le jeu.  
Je dois dire, avec plaisir, qu'il roule plutôt bien pour un débutant. Bien sûr, après avoir appris à passer le permis et un petit peu à conduire, il reste beaucoup de boulot ! M'enfin, l'essentiel est là.
Trajectoires soignées et prudence de bon aloi lui permettent d'apprécier les qualités de son brave Suzuki SV650, dans toutes les situations. Même un épais brouillard (un nuage oui !) ne l'a pas rebuté. C'est dire ! Et les quelques pauses que j'ai instauré pour faire le point l'ont trouvé avec la banane, quoique légèrement frigorifié. La banane aussi, figée. Quel plaisir ! Si tu penses à autre chose qu'un sourire niais, tu te goures ! 

Vince va poser le genoux ? pas sûr ...

 Alors voilà, il fallait vérifier si le Vincent était un homme de guidon. 
C'est fait ! Il a bravé les frimas, le verglas, les routes pourries de ce mois de janvier avec succès. Il lui faut maintenant acquérir l'expérience qui nous caractérise toi et moi : l'art du pilotage tous temps, toutes saisons. Et pourquoi pas un peu de piste un de ces jours ? Mon petit doigt me dit que cela ne va pas trainer ... 

Gaz ! et bonne route Vincent !  ;-) :-) 

Voilà ce qui a arrêté notre progression : de la glace !



La chartreuse de Sainte Croix en Jarrez en hiver, c'est trèèès calme ! mais qu'est-ce que c'est chouette !



Vue du belvédère de la Faucharat : en bas le Rhône et au dessus de l'étendue nuageuse, les Alpes. (clique sur l'image pour agrandir)

mercredi 20 janvier 2016

CBK Bol d'Or



Sportive, routière ou café racer, c'est dans les vieux Bols qu'on fait les meilleures ... brêles !

mardi 19 janvier 2016

La vitesse




Ce petit truc qui te titille, t'enflamme le poignet, te rend dépendant. 
Ce moment où tu t'effaces, tu sens la pression du vent;
Le moteur qui prend des tours, le regard fixe, une larme en suspend. 
Rentrer les genoux, serrer les dents, rester concentré pour ouvrir en grand.
Cavalerie mécanique, bruits aérodynamiques et maitrise du flottement, 
La concentration certainement, permet de passer deux cent.
Froid, calculé, le tracé n'est plus qu'une ligne de fuite. 
Et rien n'indique, avant longtemps, l'instant fatidique;
Ou prendre les freins et rendre la main peut prendre une tournure épique;
Sans le concours, héroïque !, d'une pimpante Esse-vé six cent cinquante !

















jeudi 14 janvier 2016

Bike test : Indian Scout Sixty 2016

Indian Scout Sixty

Sixty. Soixante, in French.
Ce n'est pas un numéro, c'est un chiffre, et plus exactement une cylindrée.
Soixante pouces au cube, sixty cubic inches quoi.
C'est celle de la moto que tu découvres ici, et pas n'importe laquelle je te prie !
C'est une Indian, et c'est la deuxième mouture du modèle "Scout".

Tu l'as reconnue, sa silhouette se profile dans le paysage moto néo-rétro depuis un an maintenant. 
L'indian Scout originelle, produite autour d'un moteur bicylindre liquide, double arbre, cubant 1200cm (1131 pour les tâtillons) et développant 100 chevaux, est maintenant rejointe par une petite soeur qui se démarque principalement par une cylindrée et une puissance légèrement inférieures : 1000 cm3 (999 pour les... puristes) et 78 chevaux.

Tu ne seras pas dépaysé. Les deux machines sont quasiment identiques, à quelques détails près. On pourrait parler du jeu des sept erreurs, mais c'est banal et plus subtil que cela. 
En effet, quel intérêt pour la marque de proposer deux machines très proches tant mécaniquement qu'esthétiquement ?
Il s'agit de jouer la carte du "down sizing" à travers un modèle dont le succès ne se dément pas, pour aller taquiner fortement un marché très concurrentiel : une finition plus sobre, un moteur plein mais plus modeste doté de cinq rapports au lieu de six, la possibilité de le brider à 47kw pour les jeunes permis, le tout proposé à un  prix attractif. 
Ces éléments installent l'Indian Scout Sixty sur les plates bandes de Harley-Davidson  d'une façon tout à fait assumée.
Quant-à la Scout 1200, elle va jouer pleinement son rôle de faire valoir d'une gamme "midsize" que ne demande qu'à s'étoffer. L'embarras du choix ! C'est une politique commerciale qui a fait ses preuves !
 
Indian Scout Sixty
J'ai donc pris le guidon de la "petite", avec la ferme intention de te faire partager mes sensations.
D'abord, puisque j'ai eu la chance d'avoir les deux modèles sous les yeux, je peux te dire que les différences sont assez légères (voir photos ci-dessous). 
Pour faire simple, les chromes de la version 1200 ont disparu au profit d'un noir brillant. La petite plaque portant le logo Indian sur le té supérieur a disparu. Le cadre est de couleur noire, tout comme le guidon et la selle. 
On insert la clé entre les cylindres, à gauche. A la mise sous tension, point de surprise:  avant de démarrer, tu laisses l'injection se paramétrer et la pompe à essence émettre le bruit caractéristique de l'amorçage. Une pression sur le bouton du démarreur et le twin s'ébroue joyeusement. 
C'est le terme qui convient ! Ce bloc est joyeux, il laisse soupçonner une réjouissante onctuosité juste comme ça, sur la béquille. 
Et puisque nous y sommes, sur la béquille, il convient de se détendre avant de décoller. Quelques pressions sur la gâchette de commande du tableau de bord (située à la place de ce qui serait un "appel de phare" sur le commodo gauche d'une brêle japonaise) me ravissent : il est toujours possible de choisir entre le trip, le totaliseur et le compte-tours mais surtout un indicateur de rapport engagé a fait son apparition. C'est quelque chose d'anodin mais de très agréable sur ce type de moteur.
La simplicité a du bon ! point de fioritures, si ce n'est l'indispensable ABS, dont le déclenchement est beaucoup moins sensible que sur la version 1200. L'accélérateur "ride by wire" (sans câble) est également beaucoup moins "nerveux" et plus progressif que sur les premiers modèles de 1200. 
Ce point est essentiel, et s'accorde parfaitement avec une injection millimétrée qui propose un filet de gaz précis et dosable. Les évolutions à basse vitesse sont instinctives et souples.
La position de conduite, typée custom, est consensuelle : on est assis assez droit avec les pieds en avant sans excès. Les genoux ne remontent pas trop et le guidon n'écarte pas vraiment les bras. Il semble que d'origine la position convienne à un maximum de gabarits différents. Mon mètre quatre vingt douze est certes un peu à l'étroit, mais cela reste logeable. 

Indian Scout Sixty, le moteur

Donc j'en suis là, je roule.
La météo est de mon côté, il ne pleut pas et la route est sèche. 
J'enquille par les collines environnantes et leurs nombreux virages dans le bruit feutré de l'échappement normé. Sur ce point il existe heureusement des tas de solutions pour donner de la voix à ton indien. Ouf !
Je ne trouve pas de différences dynamiques entre l'Indian Scout Sixty et sa grande soeur. 
Le châssis aluminium très rigide permet un pilotage précis. La moto vire d'un bloc et peut s'avérer très vive dans les enchainements. La garde au sol est très correcte pour ce type de moto. Le repose-pieds se replient doucement lors d'appuis prononcés sans déséquilibrer l'ensemble. Ce qui ne change pas non plus, ce sont les suspensions bien trop souples. Note que le confort global est plutôt bon. Si tu envisages de rouler fort ou chargé, il faudra peut-être penser à changer les combinés et travailler un peu la fourche ... mais il y a fort à parier que l'amateur de custom qui sommeille en toi trouvera le pack d'origine tout à fait satisfaisant.
La moto réagit aux appuis guidon/repose-pieds d'une façon vive et précise.
Et pas seulement ! les 1000cm3 sont tous exploités. Le moteur propose une souplesse agréable, rouler en 3 sur le mi-régime est jouissif ! 
Les relances n'ont rien à envier au 1200, tout juste la vivacité est un poil en retrait (Mais alors juste un poil !) 
L'étagement de la boite à cinq rapports (six sur le 1200) n'appelle pas de critique. Je l'ai trouvée très souple, avec un cinquième rapport beaucoup plus proche de ce que propose le sixième sur le 1200. Du coup tu n'as pas envie d'en chercher un de plus une fois lancé.
Les valeurs de couple sont sensiblement les mêmes au ressenti. J'ai vraiment apprécié la connexion poignée de gaz/roue arrière, avec ce je ne sais quoi de grisant lorsque tu contrebraques plein angle (donc pas trop anglé tu as saisi ;-) ) tout en travaillant sur le gras du couple. Sympa tant que tu roules sur bon revêtement, évidemment.

Mais assez fait le zouave ! comment arrêter la belle promptement ? 
Et bien, aussi vrai que les traces de pneus ne sont pas toutes sur la route, l'Indian Scout Sixty confirme la règle sans exception. 
Son ABS est "européannisé". J'entend par là qu'il est plutôt discret au regard de ce qui existe dans la production US. Et c'est un vrai plaisir ! Le simple disque avant mordu par un étrier deux pistons suffit amplement à stopper notre amie. Mordant et progressivité sont au rendez vous. Le frein arrière seconde bien à l'abord de courbes rapides mais j'avoue ne pas m'en être beaucoup servi. 
Il faut noter que le twin propose d'emblée un frein moteur non négligeable. Une fois assimilé son fonctionnement, il est facile de soulager le freinage conventionnel.

Alors que dire ? 
Précédée par la version 1200, l'Indian Scout Sixty est une alternative intéressante en terme de prix et d'accessibilité pour le plus grand nombre (bridage à 47kw). Elle bénéficie de plus du pléthorique catalogue d'options et d'accessoires déclinés pour sa grande soeur. Notamment plusieurs types de selles pilote et passager, des sacoches ... etc.
Valorisante, bien finie, elle offre en outre de grandes possibilités de personnalisation.
Avant tout je te conseille de l'essayer dès que possible, en mettant de côté tes préjugés sur le monde du custom ... tu risques d'être surpris(e) 

Remercie avec moi Monsieur D, pour la mise à dispo de l'Indian Scout Sixty !  
Tu peux le contacter pour de plus amples renseignements/essais/achat en cliquant sur ces liens :  la concession Indian Lyon et le facebook de la concession

Des photos ? ben voyons !


Indian Scout Sixty, côté droit. Caches noirs, seuls les pots restent chromés



Indian Scout Sixty, commodo droit



Indian Scout Sixty, commodo gauche



Indian Scout Sixty, bords de Saône et la basilique de Fourvière en haut ...




Indian Scout Sixty, selle pilote




Indian Scout Sixty



Indian Scout Sixty, le cache du boitier d'injection




Indian Scout Sixty, "tail light"




Indian Scout Sixty, le poste de pilotage, identique au 1200




Indian Scout Sixty, non, rien, celle là je l'aime bien !




Indian Scout Sixty, chouette, le bouchon de réservoir en noir !



Indian Scout Sixty, le compteur/tableau de bord



Indian Scout Sixty, les frangines ... à gauche, la 1200



Indian Scout Sixty en blanc, en noir la 1200 note le couvre culasse et le contacteur à clé chromés sur la noire




Indian Scout Sixty, reflet ;-)

samedi 9 janvier 2016

Les balles vertes



C'est un "reblog" en provenance des années passées (cml 08) et du fond de mes disques durs, mais j'aime bien ces clichés ;-)
Une belle brochette de Kawasaki Godier Genoud ! 
Ci-dessus, de droite à gauche : 1135 endurance réplica, 1100ZR (sur base de 1000RX) , 1000GG sur base Z1000R et une autre 1135.
Le top des années 80, qui reste aujourd'hui le must du collectionneur/compétiteur puisque qu'elle montent régulièrement sur les podium de courses classiques. 








 

mardi 5 janvier 2016

V7 Spécial

Moto Guzzi V7 Special circa 1970

La météo clémente permet de découvrir d’authentiques belles brêles au cœur de Lyon. Telle cette Moto Guzzi V7 spécial dans un état concours ... superbe !

dimanche 3 janvier 2016

Eloge du 125 DTMX

Yamaha 125 DTMX 2A8

L'année commence et avec elle la recherche du détail motocycliste de derrière les fagots. 
Justement, en voilà un qui n'en est pas un ! Il s'est présenté à moi, benoîtement, lors d'une promenade digestive post réveillon.
Oh ! tu l'as déjà croisé ici à plusieurs reprises, mais sans un coup d’œil appuyé. 
C'est dans mon repère familial du côté de Wallnut Grove que je l'ai mis en boite.
Sorti tout droit des années 80, il s'agit du daily driver de mon frangin, alias "Le Pouic". 
C'est un increvable Yamaha DT125MX de 1981 ou 82 (pas Le Pouic, sa bécane !) qui, malgré un état visuel épouvantable, fonctionne à merveille.
Par chez nous on l'appelle tout simplement "DTMX". 
Yamaha a introduit ce modèle en France en 1977 en s'appuyant sur la réforme du permis de conduire d'alors, qui permettait de conduire un 125 sans formation particulière pour tout détenteur du permis B. Il s'agissait de surfer sur les succès rencontrés par la marque en cross avec ses YZ, dont s'inspire l'architecture de la DTMX. 
De plus, l'engouement pour la moto verte et pour ce qui allait devenir l'enduro loisir, a conduit la DTMX a devenir l'un des plus gros succès commerciaux en la matière en France. Yamaha en écoulera pas moins de 97000 unités entre 1977 et 1993, année ou prend fin la commercialisation de ce modèle.
La recette est simple : un moteur deux temps, six vitesses, développant 15ch, démarrage au kick, une admission par clapets (torque induction) un carburateur raisonnable (24mm) le tout dans une partie cycle s'apparentant à celle des YZ de cross de l'époque. La DTMX est une des premières motos de grande série suspendue par un mono amortisseur arrière (cantilever) 
Elle propose dès sa sortie une polyvalence jusque là presque impossible : aller au boulot la semaine, et sortir dans les chemins, voire faire du cross, le weekend. Un vrai "trail bike".
Paf ! succès énorme. 
Celle que tu découvres ici est un modèle "2A8" reconnaissable à son bras oscillant fait de tubes de section carrée.
Elle ne ressemble à rien, elle est un peu sale, elle fait même carrément "sortie de grange". Et pourtant il n'en est rien. 
Le Pouic, agriculteur de profession et amateur immodéré de petits cubes, s'en sert quotidiennement pour aller voir ses vaches. 
Le contrôle des ruminants s'effectue donc au son aigrelet du deux temps, précédant de quelques mètres un panache bleuté. 
Le Pouic a neutralisé la pompe à huile, ce qui lui permet de doser son mélange, et peut-être aussi d'alimenter la tronçonneuse de temps en temps.  L'ensemble est savamment préparé pour surmonter les difficultés de la tâche : tableau de bord simplifié, selle perso, tirage rapide, faisceau modifié, ablation de la batterie, phare "lampe de poche" , visserie du moteur remplacée par des vis à tête "BTR" et pneus cross homologués FIM (on ne sait jamais !)
Résultat: une moto volontaire aux allures de sauterelle qui n'a pas peur de courser le broutard récalcitrant. Pesant à peine un quintal, elle offre des envolées mécaniques tout à fait respectables, même surprenantes !
Increvable utilitaire agricole ici, elle se faufile partout, passe partout. Ses qualités tout terrain ne sont plus à prouver. Routière occasionnelle aujourd'hui, dans les années 70/80 nombreux sont ceux qui sont partis en vacances ou en hivernales à son guidon.  Et si tu as besoin d'aller chercher le pain par la route, elle t’emmènera volontiers jusqu'à un bon 100 kmh.  What else ?

C'est là que réside tout l'attrait de cette machine aujourd'hui : super polyvalente, super solide, abordable (sur tous les plans), hyper robuste, facile d'entretien et dotée d'un appétit d'oiseau, elle permet à tout un chacun de se faire plaisir... mais alors, vraiment !
Quel modèle peut de nos jours se targuer de telles capacités ? et surtout, combien fonctionneront toujours aussi bien dans 30 ans ?  Je ne sais pas. 
Mais dans 30 ans je te parie qu'on croisera encore quelques DTMX en pleine forme !

Yamaha 125 DTMX 2A8




Un authentique tirage rapide Magura, fabriqué en Allemagne de l'Ouest ! Le clou de réglage et son fil de fer son des accessoires maison.






Tableau de bord









Le valeureux petit bloc, dont toute la visserie d'origine doit normalement se dégommer au tournevis à frapper... ici ce n'est plus la peine : Le Pouic a tout remplacé ! Génial !