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| Indian Scout Sixty |
Sixty. Soixante, in French.
Ce n'est pas un numéro, c'est un chiffre, et plus exactement une cylindrée.
Soixante pouces au cube, sixty cubic inches quoi.
C'est celle de la moto que tu découvres ici, et pas n'importe laquelle je te prie !
C'est une Indian, et c'est la deuxième mouture du modèle "Scout".
Tu l'as reconnue, sa silhouette se profile dans le paysage moto néo-rétro depuis un an maintenant.
L'indian Scout originelle, produite autour d'un moteur bicylindre liquide, double arbre, cubant 1200cm (1131 pour les tâtillons) et développant 100 chevaux, est maintenant rejointe par une petite soeur qui se démarque principalement par une cylindrée et une puissance légèrement inférieures : 1000 cm3 (999 pour les... puristes) et 78 chevaux.
Tu ne seras pas dépaysé. Les deux machines sont quasiment identiques, à quelques détails près. On pourrait parler du jeu des sept erreurs, mais c'est banal et plus subtil que cela.
En effet, quel intérêt pour la marque de proposer deux machines très proches tant mécaniquement qu'esthétiquement ?
Il s'agit de jouer la carte du "down sizing" à travers un modèle dont le succès ne se dément pas, pour aller taquiner fortement un marché très concurrentiel : une finition plus sobre, un moteur plein mais plus modeste doté de cinq rapports au lieu de six, la possibilité de le brider à 47kw pour les jeunes permis, le tout proposé à un prix attractif.
Ces éléments installent l'Indian Scout Sixty sur les plates bandes de Harley-Davidson d'une façon tout à fait assumée.
Quant-à la Scout 1200, elle va jouer pleinement son rôle de faire valoir d'une gamme "midsize" que ne demande qu'à s'étoffer. L'embarras du choix ! C'est une politique commerciale qui a fait ses preuves !
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| Indian Scout Sixty |
J'ai donc pris le guidon de la "petite", avec la ferme intention de te faire partager mes sensations.
D'abord, puisque j'ai eu la chance d'avoir les deux modèles sous les yeux, je peux te dire que les différences sont assez légères (voir photos ci-dessous).
Pour faire simple, les chromes de la version 1200 ont disparu au profit d'un noir brillant. La petite plaque portant le logo Indian sur le té supérieur a disparu. Le cadre est de couleur noire, tout comme le guidon et la selle.
On insert la clé entre les cylindres, à gauche. A la mise sous tension, point de surprise: avant de démarrer, tu laisses l'injection se paramétrer et la pompe à essence émettre le bruit caractéristique de l'amorçage. Une pression sur le bouton du démarreur et le twin s'ébroue joyeusement.
C'est le terme qui convient ! Ce bloc est joyeux, il laisse soupçonner une réjouissante onctuosité juste comme ça, sur la béquille.
Et puisque nous y sommes, sur la béquille, il convient de se détendre avant de décoller. Quelques pressions sur la gâchette de commande du tableau de bord (située à la place de ce qui serait un "appel de phare" sur le commodo gauche d'une brêle japonaise) me ravissent : il est toujours possible de choisir entre le trip, le totaliseur et le compte-tours mais surtout un indicateur de rapport engagé a fait son apparition. C'est quelque chose d'anodin mais de très agréable sur ce type de moteur.
La simplicité a du bon ! point de fioritures, si ce n'est l'indispensable ABS, dont le déclenchement est beaucoup moins sensible que sur la version 1200. L'accélérateur "ride by wire" (sans câble) est également beaucoup moins "nerveux" et plus progressif que sur les premiers modèles de 1200.
Ce point est essentiel, et s'accorde parfaitement avec une injection millimétrée qui propose un filet de gaz précis et dosable. Les évolutions à basse vitesse sont instinctives et souples.
La position de conduite, typée custom, est consensuelle : on est assis assez droit avec les pieds en avant sans excès. Les genoux ne remontent pas trop et le guidon n'écarte pas vraiment les bras. Il semble que d'origine la position convienne à un maximum de gabarits différents. Mon mètre quatre vingt douze est certes un peu à l'étroit, mais cela reste logeable.
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| Indian Scout Sixty, le moteur |
Donc j'en suis là, je roule.
La météo est de mon côté, il ne pleut pas et la route est sèche.
J'enquille par les collines environnantes et leurs nombreux virages dans le bruit feutré de l'échappement normé. Sur ce point il existe heureusement des tas de solutions pour donner de la voix à ton indien. Ouf !
Je ne trouve pas de différences dynamiques entre l'Indian Scout Sixty et sa grande soeur.
Le châssis aluminium très rigide permet un pilotage précis. La moto vire d'un bloc et peut s'avérer très vive dans les enchainements. La garde au sol est très correcte pour ce type de moto. Le repose-pieds se replient doucement lors d'appuis prononcés sans déséquilibrer l'ensemble. Ce qui ne change pas non plus, ce sont les suspensions bien trop souples. Note que le confort global est plutôt bon. Si tu envisages de rouler fort ou chargé, il faudra peut-être penser à changer les combinés et travailler un peu la fourche ... mais il y a fort à parier que l'amateur de custom qui sommeille en toi trouvera le pack d'origine tout à fait satisfaisant.
La moto réagit aux appuis guidon/repose-pieds d'une façon vive et précise.
Et pas seulement ! les 1000cm3 sont tous exploités. Le moteur propose une souplesse agréable, rouler en 3 sur le mi-régime est jouissif !
Les relances n'ont rien à envier au 1200, tout juste la vivacité est un poil en retrait (Mais alors juste un poil !)
L'étagement de la boite à cinq rapports (six sur le 1200) n'appelle pas de critique. Je l'ai trouvée très souple, avec un cinquième rapport beaucoup plus proche de ce que propose le sixième sur le 1200. Du coup tu n'as pas envie d'en chercher un de plus une fois lancé.
Les valeurs de couple sont sensiblement les mêmes au ressenti. J'ai vraiment apprécié la connexion poignée de gaz/roue arrière, avec ce je ne sais quoi de grisant lorsque tu contrebraques plein angle (donc pas trop anglé tu as saisi ;-) ) tout en travaillant sur le gras du couple. Sympa tant que tu roules sur bon revêtement, évidemment.
Mais assez fait le zouave ! comment arrêter la belle promptement ?
Et bien, aussi vrai que les traces de pneus ne sont pas toutes sur la route, l'Indian Scout Sixty confirme la règle sans exception.
Son ABS est "européannisé". J'entend par là qu'il est plutôt discret au regard de ce qui existe dans la production US. Et c'est un vrai plaisir ! Le simple disque avant mordu par un étrier deux pistons suffit amplement à stopper notre amie. Mordant et progressivité sont au rendez vous. Le frein arrière seconde bien à l'abord de courbes rapides mais j'avoue ne pas m'en être beaucoup servi.
Il faut noter que le twin propose d'emblée un frein moteur non négligeable. Une fois assimilé son fonctionnement, il est facile de soulager le freinage conventionnel.
Alors que dire ?
Précédée par la version 1200, l'Indian Scout Sixty est une alternative intéressante en terme de prix et d'accessibilité pour le plus grand nombre (bridage à 47kw). Elle bénéficie de plus du pléthorique catalogue d'options et d'accessoires déclinés pour sa grande soeur. Notamment plusieurs types de selles pilote et passager, des sacoches ... etc.
Valorisante, bien finie, elle offre en outre de grandes possibilités de personnalisation.
Avant tout je te conseille de l'essayer dès que possible, en mettant de côté tes préjugés sur le monde du custom ... tu risques d'être surpris(e)
Remercie avec moi Monsieur D, pour la mise à dispo de l'Indian Scout Sixty !
Tu peux le contacter pour de plus amples renseignements/essais/achat en cliquant sur ces liens : la concession Indian Lyon et le facebook de la concession
Des photos ? ben voyons !
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| Indian Scout Sixty, côté droit. Caches noirs, seuls les pots restent chromés |
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| Indian Scout Sixty, commodo droit |
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| Indian Scout Sixty, commodo gauche |
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| Indian Scout Sixty, bords de Saône et la basilique de Fourvière en haut ... |
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| Indian Scout Sixty, selle pilote |
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| Indian Scout Sixty |
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| Indian Scout Sixty, le cache du boitier d'injection |
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| Indian Scout Sixty, "tail light" |
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| Indian Scout Sixty, le poste de pilotage, identique au 1200 |
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| Indian Scout Sixty, non, rien, celle là je l'aime bien ! |
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| Indian Scout Sixty, chouette, le bouchon de réservoir en noir ! |
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| Indian Scout Sixty, le compteur/tableau de bord |
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| Indian Scout Sixty, les frangines ... à gauche, la 1200 |
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| Indian Scout Sixty en blanc, en noir la 1200 note le couvre culasse et le contacteur à clé chromés sur la noire |
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| Indian Scout Sixty, reflet ;-) |
Je ne suis pas trop fan de ce genre de bécanes, mais je reconnais que la finition est top! Le souci du détail est omniprésent.
RépondreSupprimerDaniel
Exact ! et l'essai est plutôt convaincant ... pour le moins étonnant ! une sorte de roadster moderne avec les pieds devant :-)
RépondreSupprimerFlo
ça donne quoi par rapport à la kawa vulcan S qui se veut aussi etre un custom avec un comportement de roadster ?
RépondreSupprimerBonjour, même si la puissance affichée est sensiblement équivalente, le 1000 offre une bonne louche de couple et d'agrément de conduite en plus. En reprise, c'est incomparable. Le moteur en V propose aussi un caractère bien plus sympa à mon avis que le twin parallèle kawa. Enfin, la finition et le côté prestigieux de la marque Indian jouent en sa faveur. Ce qui n'enlève rien aux qualités de la kawa ! Reste qu'on ne peut pas vraiment dire qu'elles boxent dans la même catégorie, il vous faut essayer les deux ! Salutations motardes, Flo ��
RépondreSupprimerMerci pour les infos :-)
RépondreSupprimeroui belle be ane , mais que vaut elle bridee? donc avec 30 cv en moins !!
RépondreSupprimerBonne question ! mais cela reste un vtwin, donc il y a fort à parier que ce moteur demeure expressif, en tous cas pourvoyeur de sensations même bridé.
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