samedi 7 novembre 2015

Bike test : Honda CB750 1972

Honda CB 750 "Four"  k2 (1972)


Je me demandais comment ouvrir ce chapitre, consacré à celle qui est devenue une icône parmi toutes les motos. 
Un coup de maitre en matière d'industrie comme de marketing, et enfin comme une évidence marquant la naissance de la moto moderne, celle que nous connaissons aujourd'hui. 
Soïchiro Honda lui même n'avait peut-être pas envisagé un tel développement !
Je pense que le plus simple est -comme toujours- de laisser parler les sensations. 


Honda CB 750 "Four"  k2 (1972)

Il faut que je te mette dans l'ambiance ...

Il y a quelques temps Fred me contacte par sms pour me faire part de sa nouvelle acquisition, celle là même que tu découvres ici, une superbe Honda CB750 Four 1972 (autrement dénommée "K2")
Ah. De prime abord je suis un peu étonné qu'il succombe à l'engouement actuel autour de ce type de machine. Mais connaissant l'homme, roule toujours s'il en est, il est certain que le but n'est pas de l'exposer dans son salon ...
Je ne me trompais pas. La bête est superbe. Entièrement reconditionnée, de la jante arrière à celle de l'avant, en passant par le bloc moteur, la sellerie, les amortisseurs, la peinture du cadre... bref ! elle est quasi neuve. Elle conserve toutefois de belles notes de patine sur une peinture polishée mais néanmoins d'origine. Tous les caoutchoucs sont neufs, les chromes rutilent et il n'y a guère que les gardes-boue à remplacer.
C'est pour ce faire que Fred, la moustache frémissante et l’œil malicieux, m'a demandé un petit coup de main. J'ai donc ramené la belle à la maison.

La voilà sur le pont !
La voilà sur le pont, pour un remplacement dans les règles de l'art de ses appendices chromés par des neufs, encore plus chromés !
Cette méthode à ses amateurs, comme ses détracteurs.
Personnellement, j'aime bien le "jus" des anciens, mais objectivement comme le reste de la moto est neuf ou en a l'apparence, il faut probablement lui monter du matos à l'avenant.
Je dois dire qu'elle en jette ! il le faut car elle va décorer un stand sur le salon Epoqu'auto de Lyon. Je l'ai donc briquée comme un sous neuf.
Il a même fallu attendre patiemment que les jours de pluie s'estompent pour pouvoir l'emmener par la route. 
Tu constateras que si cette CB n'est pas destinée au salon de son propriétaire, leur collaboration commence bien par... un salon !  Mais c'est pour la bonne cause, en tous cas une cause professionnelle. Rien à redire. 
Fred est un roule toujours doté d'un sacré coup de guidon. 
Sa "Four" est donc équipée de durites de freins tressées et devrait bientôt recevoir un freinage en provenance de la gamme "classic" de la maison Beringer. 
La monte pneumatique est moderne (Dunlop StreetSmart) et permet d'angler sans arrières pensées.
Chouette ! car, vois-tu, cela fait plusieurs jours que le poignet droit me démange !


Tu commences à me connaitre, je n'ai pas la prétention de t'expliquer comment ou quoi faire avec une bécane. Pour ma part je fonctionne toujours entre Ginette le side-car, et les Mamies ZRX et Transalp... le Puzzle Racer n'étant là que pour la frime, bien entendu. 
Je vais donc te parler de mon ressenti au guidon de la Honda CB 750 Four K2.


Honda CB 750 "Four"  k2 (1972)  En route ! et à allure légale, il va sans dire ...

Conduire une brêle âgée de 44 ans c'est déjà sympa quand elle fonctionne. 
Mais conduire une brêle de 44 ans comme si elle sortait de concession la veille, ça c'est pas banal !
Mais que n'a-t-on pas entendu au sujet de cette moto ? 
Comment aborder le sujet ? je ne peux pas comparer avec la production de l'époque que je n'ai pas essayée (Kawa 750 H2, Guzzi V7 Sport, Ducat' 750 SS, Suz 750 GT "bouillotte" ...)
Je n'ai pas la moustache poivre et sel ni le pantalon trop court de l'essayeur journaliste (ah ! les couv' de la presse spécialisée ! j'adore ! ;-) )
Par contre, te dire ce que cela donne aujourd'hui, pas de souci. 
J'en reviens à mon intro : je ne savais pas comment ouvrir ce chapitre. Et puis j'ai repensé à ce que -justement- je pensais alors que j'étais tout à l'heure au guidon. 
Le contacteur à clé se trouve à gauche à l'avant, sous le réservoir. Contact !
Le démarrage étant un pure formalité avec au choix, le démarreur électrique ou le kick, le bloc s'ébroue gentiment dans un bruit feutré et rond, très agréable. Il est reconnaissable entre mille. J'enlèverais bien les quatre chicanes pour en profiter un peu plus mais chut ! soyons bien élevés.

Après quelques instant de chauffe sur la béquille centrale, j'abaisse la manette du starter sur "open" et il est temps de passer la première, sans prétentions. Juste un petit "cloc". L'embrayage, très souple, permet à l'ensemble de décoller sur le filet de gaz, dans une souplesse inattendue.
Car je crois que c'est bien ce qui caractérise aujourd'hui cette machine, qui passait à l'époque pour une "superbike" : sa souplesse d'utilisation. En cela, c'est bien une Honda, aucun doute !
C'est ma première impression : un monde de douceur. La conception de la moto a dû faire l'objet de toutes les attentions. 
Elle définit encore aujourd'hui les canons de la production moto, toutes marques confondues, sois en certain(e).
La position de conduite est presque idéale, même pour un grand gabarit comme le mien. Le triangle guidon/selle/repose-pieds est top. Bien sûr garde à l'esprit qu'il faut un peu de retenue : le contexte l'impose. 
Je te dirais donc aussi que si l'assise est confortable, la selle assez plate n'offre pas la jonction avec le réservoir dont on a l'habitude aujourd'hui. Ce sont deux éléments distincts. 
En revanche, les repose-pieds sont larges et écartés du bloc moteur. Si tu serres les genoux, tes jambes forment un trapèze bizarre mais au profit d'appuis aux pieds sensibles et efficaces. 
Heureusement d'ailleurs. Dès que le rythme augmente, les défauts bien connus à l'époque apparaissent rapidement : un amortissement un peu juste, une tendance à louvoyer autour du poids sensible de la mécanique. 
Rien de rédhibitoire, on se fait à tout, mais certainement désagréable à la longue. A rythme "normal", comprend légal, il n'y a pas grand chose à signaler. 
Même le double frein à disque fait le job, bien aidé par une bonne dose d'anticipation et de grosses mains. Le frein arrière manque de progressivité, il bloque très vite mais permet d'inscrire la moto en courbe avec un certain succès. 
A hautes vitesses (réalisées sur routes fermées, les enfants au lits, les chiens attachés, au niveau de la mer et sous contrôle d'huissier, bien entendu) la CB 750 Four n'hésite pas à élargir les courbes sans que le pilote puisse y faire grand chose. 
Peu précise, elle réclame du métier dans cette situation pour tracer des trajectoires acceptables. On sent clairement le poids des ans en matière de châssis, sans pour autant ressentir une frayeur particulière. C'est déroutant (sans mauvais jeu de mots) Un contrebraquage énergique et ferme permettra toutefois d'assurer une "dérive" acceptable.
La boite est précise et souple, vraiment agréable. Il faut néanmoins bien décomposer le passage des rapports pour la verrouiller convenablement. 
C'est un plaisir que de jouer sur le couple, très présent dès les bas régimes, en écoutant cette mécanique ronronner. 
Et quel ronronnement ! on ne l'arrête plus. La cinquième engagée, on sent bien que la CB est parée pour faire le tour du monde. Ce qu'elle a fait a plusieurs reprises d'ailleurs.
Les accélérations sont franches et progressives. Point de débordement, les 67 chevaux sont bien là, en ordre de bataille. Ils proposent de belles envolées, jusque haut dans le compte-tours, toujours maitrisées. Je me demande quelles sensations cela a dû être à l'époque, pour un moteur que je qualifierais aujourd'hui de placide. Mais quel plaisir !
La "Four" représente bien la charnière incontournable qu'elle est devenue dans le monde moto, une passerelle vers le futur en 1968, année de sortie de la "K0". Il est difficile de se rendre compte aujourd'hui de la fracture qu'elle a provoqué dans le marché d'alors.
Peut-être pourra-t-on en dire autant bientôt au sujet d'un modèle hybride ou électrique (ou volant !) compétitif. A voir...

Enfin, il faut que je te parle du capital sympathie que dégage aujourd'hui pareille machine. En ville je me suis fait aborder par d'anciens motards, yeux pétillants et l'anecdote en bandoulière, tous plus sympas les uns que les autres. Les pouces levés et les sourires sont légion dès que la CB miroite dans les vitrines. Dingue !
Voilà ce dont je voulais te parler dès le début : en livrant la belle tout à l'heure j'avais un sourire béat, et une façon d'aborder le trajet au diapason. La banane quoi ! Comment passer à côté d'un truc pareil ? Impossible ! Je te conseille vivement d'essayer !

Pour moi, là est le véritable intérêt de rouler en ancienne, n'en déplaise au ayatollahs de la restauration à neuf et autres chantres de la vis d'origine. C'est sûr, une moto de collection est faite pour faire ce pourquoi elle a été conçue au départ : rouler et donner du plaisir à son pilote, à n'importe quel régime. Oui, aller chercher le pain aussi. 

Bon sang de bois ! que c'était bien !

Plus de photos ? Bien entendu ! ;-)

Honda CB 750 "Four"  k2 (1972) > le voilà, le Quatre pattes !


Honda CB 750 "Four"  k2 (1972)  Commodo droit



...commodo ... gauche ! bravo !



La réserve d'huile ...





Que dire ? c'est superbe !




La rampe de carbus côté droit




La rampe de carbus côté gauche, avec la commande du starter










Les pinces !





Le fameux garde-boue avant, monté par mes soins




Le tambour arrière





La pédale de frein arrière











OverHeadCamshaft : arbre à cames en tête bien sûr !





Le bouchon du réservoir est de type "monza"




















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